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011012 Tractor Autogyro 1

Autogiro の発明者 スペインのシェルバが 機体全体を失速させて致命的な事故を起こす原因である飛行機の主翼に変わる物として オートローテーション・ローターを開発テストする過程で 既存の飛行機の胴体部分等を利用した事は ごく自然であって 従ってトラクター(牽引)プロペラ方式にまとまったのは十分理解出来る。 型式が進んでいろいろ改良されて ライセンス生産した諸国の先駆者もそれを踏襲して ピュア・オートジャイロ(ウイングレスのダイレクト・コントロール式)も含めて 商業用にも軍用にも実用された。 例外として アメリカのブールが3座のプッシャー機を試作したが それ1機のみで終わったらしい。 即ち オートジャイロはトラクター・タイプとして完成度が上がり 姿形もスマートな洗練された物になって 最終的にジャンプ・テイクオフが可能になって 技術的には頂点を極めた。 しかしその頃 垂直離着陸や空中停止が出来るヘリコプターが実用の域に達した為 オートジャイロの時代は終わった。

ベンセンがプッシャー方式のオートジャイロ(法規の上ではジャイロプレーンと称される)を完成させて「ジャイロコプター」の時代が始まり 現在もプッシャー方式が主流であり 私個人的には 今後もそれが続くと考えている。 何故か?・・・以下は特にスポーツ飛行が目的の超小型単座ジャイロに関しての自分の考え方。


ウルトラライト・トラクター・ジャイロ


最初に結論を一言で言えば 魅力無し。

軽量高強度の材料を選び 細部に至るまで慎重な荷重解析をして必要最小限の強度にしないと ほぼ同等の機体寸法あるいは性能を確保する為には 重量増加を免れない。

ベンセン・タイプと比較すれば 前後方向の主な大重量物 即ちエンジンとパイロットが重心から離れるので それを支える胴体部分は それなりに丈夫でなければならない〜重量増加の1要素。
但し ピッチング方向の慣性能率も大きくなるので 縦揺れ運動は よりドッシリした感じになると思う。

一般的なエンジンから後ろの構成では 操縦席はズット後ろになるので胴体は長くなり プロペラ後流の恩恵を受け難い垂直尾翼への空気流の整流を考慮しなければならず 少なくともパイロットから後ろの胴体は何かの方法で成型して 有る程度クリーンでなければならない。 さもなければ 垂直尾翼は1枚では足りなくなる。 そうで無くとも パイロットの後ろから出る渦は問題。
もっとも 縦の運動に関して ダンピング( damping 減衰/制動)能力が大きい水平尾翼を取り付ける事が容易になる。 慣性能率に見合ったボリュームの水平尾翼は オートジャイロの操縦安定特性に大きく影響を与え ベンセン・タイプのそれとは著しく異なると推定する。
しかし整形や尾翼等もやはり重量増加を招く。

また風防の問題。 エンジンが正常に回っている限り 対気速度に関係なく パイロットは風を受ける。 ガス中毒は無いと思うが 軽い2ストローク・エンジンの場合 良く考えてやらないとオイル混じりの排気を浴びる。  

そしてローター・マストあるいはパイロンの事。 他機例から推定するに操縦席や重心位置の関係で シングル・マストの場合 基準線に対するその角度は ベンセン等とは大きく異なるので 強度的にも不利で やはり重くなる。 トラス構造のパイロン形式?〜厄介きわまりない。

更に胴体構造の問題〜次回に予定。

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