ＪＲ秋葉原駅構内にあった、引込み線あたりにバスターミナルが出来、そこの地下部分がつくばエクスプレス秋葉原駅地下ターミナルとなっている。駅前は以前の面影はまったくなく新しいビルが立ち並び整備されている。
正面入口からエスカレーターを何回か乗り継いで地下へもぐって行くと、やっと改札口が見えてきた、記念の為につくばエクスプレスのパスネットを購入し、早速それを利用して改札口を入りホームに下りる。乗降ドアと連動して作動する可動式ホーム柵が両サイドにあった。新幹線では通過列車が通過する時の事故防止柵としてあり、地下鉄では強風を防ぐ為に柵を高くしたものがある。
快速、区間快速と普通電車が出ている、とりあえず快速に乗る事にした。いつものように運転席の後ろに陣取り、先頭電車の展望を堪能したいからである。運転士の後ろはスモークの入ったガラスであるが、動作が見える。
車内放送、自動放送、ドアの開閉、モニターによる安全確認も運転士が行う、ワンマン運転である。マスターキーを差込み、コントローラーをニュートラルにして、黒い「ドア閉」ボタンを押す、可動式ホーム柵と列車のドアがほんのわずかな差で閉まる、発車と書いてある白いぼたん２個を右手の人差し指と中指で同時に押すと、シルバーメタリックに赤い線が入った６両編成の列車がスルスルと発車をした。
地下駅の新御徒町、浅草、南千住を経由してやっと地上に出るが、駅に近づいたり、対向車が近づいたりするとヘッドライトがロービームへ自動的に変わる事が分った。最近一部の電車で採用されているATO（Automatic Train Operation system）による自動列車運転装置、ATC自動列車制御装置、等未来志向の新しい通勤電車である。
最初の地上駅北千住駅を発車すると快速区間となりスピードは上がる、再び地下にもぐり、青井駅、六町駅を100ｋｍ〜125ｋｍの高速で通過をする、八潮駅ちょっと手前で地上に出て120km/hで通過する。その後はほぼ直線の高架線で時速125km/hの展望が楽しめる。三郷中央駅はカーブしている為、80km/hで通過、南流山駅手前で再び地下へ入り快速になって最初の駅である、南流山駅を出ると再度地上へ出て、流山セントラルパーク駅を110km/hで通過すると、すぐ流山おおたかの森駅に到着、ここで各駅停車と接続。柏の葉キャンパス駅では駅前に大きなビルを建設中である、そこを125km/hで通過、前面に筑波山が良く見える。秋葉原駅から約３２分で守谷駅に到着する、そこで運転手が交替した。
守谷駅を出るとすぐに最高速度に近づき128km/hで小貝川橋梁を渡ると、今まで運転台に直（直流）のランプが付いていたのが消えて惰性で20秒間位走り、交（交流）のランプが点灯し速度が120km/hになったものの再び加速した。同時に運転台左上のメーターがDC1500Vを表示していたが0Vになり、その下に付いていた交流の電圧計が22000Vを表示した。
なぜ直流から交流に変えなければならないのか？そういえば常磐線も取手駅を出ると直流から交流に変わるが、同じ理由であると思う！柿岡地磁気観測所がある為である。
つくばエクスプレスの列車は２種類ある、直流のみの電車と、交直両用電車がある。快速、区間快速電車は秋葉原駅〜つくば駅まで行くが、直流用は守谷駅までである。全長５８．３ｋｍの内、守谷駅までが直流区間で３７．７ｋｍである、その先が交流区間で約２０．６ｋｍである。
守谷駅を出ると、半地下の状態で走る、その為景色が良く見えない。列車の上を道路が走っている。観測所のことが影響をしているのかな？途中みらい平駅を125km/hで通過し、しばらくすると又高架に変わる、みどりの駅、万博記念公園駅、研究学園駅の各駅を最高速度126km/hで通過する、各駅とも駅前はまだ整備中である。研究学園駅通過すると前面につくばの高層ビルが見えて来た、再び地下にもぐり、間もなくつくば駅に到着をした。秋葉原駅を出てから約４５分である。
停車駅前後はスローダウンするが、定速時はほとんどの区間で１２５〜126km/hを表示していた。130km/h運転と聞いていたが、表示する事はなかった。途中に踏み切り、信号はなく、全てATO、ATC運転であった。線路はJR在来線と同じ狭軌1067ｍｍであるが、新幹線と同じ標準軌1435ｍｍでも良かったのではと思うが、もしかしたらJRか私鉄に乗り入れを考えていたのかもしれない？
狭軌通勤電車では最高速運転で、騒音、揺れ、振動等はスピードに対して素晴らしく良かった。最新鋭の技術が投入されていると思った。
