［ 大宮駅新幹線ホーム(2013年)：3面6線の駅 ］
［ 大宮駅新幹線ホーム(2013年)：3面6線の駅 ］
1982(S57)年6月23日に大宮～盛岡を結ぶ東北新幹線が開業し、11月15日には大宮～新潟を結ぶ上越新幹線が開業しました。
その後、1985(S60)年3月14日に上野駅まで、1991(H3)年6月20日には東京駅まで乗り入れました。
この2路線は、東京駅から大宮駅までは同じ線路を走っていますが、大宮駅からはそれぞれの上下線が並行して走り、埼玉県伊奈町付近の立体構造で東北方面と上越方面に分かれます。
大宮駅のすぐ北側には国鉄大宮工場、国道17号があり、住宅や学校も多く、これらを完全に避けて大宮駅付近で東北方面と上越方面への分岐を設けることは不可能でした。
このため、国鉄大宮工場を過ぎてからカーブを入れ、学校、国際電電受信所、伊奈氏屋敷跡などに極力支障のないようにし、上尾市原市付近まで約4kmの直線区間を設け伊奈町で分岐することになったのです。
［ 東北新幹線(左)と上越新幹線(右)の分岐(2023年) ］
分岐が設けられる伊奈町は、JR高崎線とJR東北線の谷間にありこれまで国鉄の恩恵を全く受けていないうえに、新幹線によって町域が三つに分断されるという、町はじまって以来の大問題でした。
1971(S46)年10月上旬に国鉄が工事基本計画の認可を申請し新幹線計画の内容が明らかになると、伊奈町は町の基本計画に著しく支障を来たし将来の発展を阻害する恐れが大きいとして、分岐通過に反対、路線の変更を要求する陳情書を国鉄総裁、鉄道建設公団総裁らに提出しました。
さらに、計画が認可された2日後の10月16日には、臨時の伊奈町議会において「上越・東北新幹線の伊奈町内分岐及び通過反対に対する意見書」が採択され、内閣総理大臣、衆参両院議長、国鉄総裁などに意見書を提出し、町を挙げて反対運動に立ち上がったのです。
［ 大宮工場(2017年)：新幹線高架下も工場 ］
認可された東北・上越新幹線の計画は、東京側から荒川渡河までが高架構造、戸田市から大宮駅までがトンネル構造、大宮駅以北が高架構造の計画でした。
ところが、10月26日に東京第三工事局の責任者が各市を訪れ、全面高架構造に改める発言をしたため、大宮市以南でも新幹線建設に対し強い反対が起きました。
11月28日に国鉄大宮工場内で鍬入れ式と起工式が行われましたが、6,000人の反対住民が押しかけ、決起大会を開きデモ行進のあと反対決議を申し入れるなど、波乱の幕開けでした。
［ 戸田市内の新幹線高架(2012年) ］
当時の栗原埼玉県知事は基本的には新幹線計画に賛成の意向で、その後1972(S47)年6月に埼玉知事となった革新系の畑知事も決して反対一本やりではなく、「もともと新幹線が通るのには賛成」「住民の生活環境を守ることはもちろん県全体のメリットも考えなければならない」との姿勢でした。
1973(S48)年3月10日に畑知事、小林北区長と運輸政務次官、国鉄総裁らが会談した際の通過自治体の要求に対する国、国鉄側の回答は、通勤新線の併設と伊奈町の交通改善に前向きに対処することと引き換えに全面高架構造を迫る内容でした。
同じ日に新幹線の工事基本計画は全面高架構造に正式に変更されたのです。
反対運動は沈静化の動きが見られず、国鉄は大宮駅を臨時ターミナルとして使うことを検討せざるを得ない状況で、現実に大宮駅以南の開業は遅れることになりました。
［ 1976(S51)年の東北新幹線用地買収状況 伊奈町は０% ］
伊奈町の北側にある桶川市、蓮田市など北から新幹線の建設が急ピッチで進められ、1975(S50)年10月に大宮市議会は「大宮駅に全列車停車」の要望を決議します。
11月には住民側の大宮新幹線対策特別協議会が騒音防止を前提に用地買収受入れの方針を固めたこともあり、伊奈町でも建設反対・路線変更の全面反対から条件闘争への動きが大きくなりました。
伊奈町は高崎線と東北線の谷間にあり、地域交通が悪く発展が阻害されきたとの意識が根底にあるため、何よりも地域交通事情の改善が悲願でした。
1976(S51)年6月の町議会では、「見返り施設を要求し伊奈町民の足を確保し、公害問題等の解決を迫る方向へ戦術転換せざるを得ない」と町長が答えるに至ったのです。
翌年3月30日の町議会では「新交通システムの導入促進決議」が賛成多数で可決、12月23日には埼玉県議会で「伊奈―大宮間の新交通システム導入に関する意見書」が採択され、県も新交通システムの導入に取り組むことになったのです。
［ 大宮駅以南の新幹線(2006年)：建設時の条件で時速110km以下 ］
その後、埼玉県選出の福永健司衆院議員が運輸大臣になると、新交通システムの話はとんとん拍子に進み、1978(S53)年7月17日の記者会見で大臣は「東北･上越新幹線建設の見返りとして大宮－伊奈町間に導入を検討していた新交通システムを新幹線と同時併設することで、国と市町の間でほぼ合意に達した」と明らかにしたのです。
東北新幹線工事誌には、「実現の見通しはまったく不明だったが、新交通システムを導入しない限り新幹線建設の促進ができない現実に鑑み運輸省、国鉄は大局的な判断で導入を決断した。」と当時の状況が記されています。
1978(S53)年11月10日には、新交通システムの建設に関する協定書、確認書が締結され、同年12月16日森山欽司運輸大臣が通勤新線の建設を認可すると、畑知事はこれらを踏まえ1979(S54)年6月7日に建設同意の条件が整ったと判断し、新幹線建設促進の態度を表明するに至ったのです。
［ 環境空間(2014年)：高架横に設けられた緩衝地帯 ］
［ 東北新幹線と上越新幹線の間にある車両基地(2013年) ］
新交通システムの建設に関する確認書は、埼玉県・大宮市・上尾市・伊奈町を甲、国鉄を乙、鉄建公団を丙とし、その内容は次の通りでした。
これをもって上尾市、伊奈町で新幹線建設が始まったのですが、上尾市ガス団地（上尾市原市北の分譲団地）と伊奈町丸山で用地買収が最後まで難航しましたが、国鉄は短期間施工の新技術（ＰＣ桁押出し工法？）を開発し予定工期内に完成させることができたそうです。
［ 道路上かぶさる新交通システム(2013年) ］
建設費は総額約250億円、そのうち国鉄と鉄建公団が190億円、第三セクター新会社が約40億円、地元自治体が約20億円の負担でしたが、鉄道免許申請時には総額363億円（キロ当たり28億円）に膨らんでいました。
また、運営主体となる第三セクターは、1980(S55)年4月の会社設立時から免許申請の準備をしていたにもかかわらず、12月になっても申請は宙に浮いていました。
新交通システムに地方鉄道法（現･鉄道事業法）と軌道法のどちらを適用させるかで運輸省と建設省に対立があり、12月3日に運輸省と建設省との間で覚書を締結しようやく適用する法規が決まったのです。
覚書は省庁間の縄張り争いの象徴のような内容で、「当該新都市交通システムの適用法規は、新幹線に添架し一体として建設されること、延長のほとんどが道路外に敷設されることに鑑み、特例として地方鉄道事業法（現・鉄道事業法）とする」ことになったのです。
［ ゆりかもめ(2007年)：無人の新交通システム ］
新交通システムやモノレールは「路面電車の高架」と考えて軌道法が適用されることが一般的らしいのです。
大宮－伊奈間の新交通システムは、新幹線建設に付随し新幹線高架を利用するため道路上に架かるのはわずかで、全てに地方鉄道事業法を適用する特例となったようです。
東京の新橋－お台場を結ぶ『ゆりかもめ』は一本の路線ですが、免許の上では軌道法に基づく軌道区間と鉄道事業法に基づく鉄道区間が混在してるそうです。
［ 収用部(2013年)：空中権を収用した ］
難産の末、新交通システムの工事が始まったのですが、羽貫駅～内宿駅に用地買収に応じない地権者がいたため2か所で寸断され、新幹線と同時開通は実現できず大宮－羽貫間の部分開業とせざるを得ませんでした。
部分開業したのは新幹線開業から約1年遅れの1983(S58)年12月22日で、起点の大宮駅と終点の内宿駅を織機の梭（ひ：英語でshuttleシャトル）のように往復することから『ニューシャトル』という愛称が付けられました。
その後、残る2名の地権者のうち1名とは契約に至りましたが、最後の1名は過激派が加わり契約の見通しが立たないため、土地収用法により空中権を収用したのです。
当時、反対運動で使われていた看板が今でも高架下にあり、雑草の隙間から「強制収用 断固反対」の文字を見ることができます。
難航していた用地の収用を終え、ニューシャトルが全線開業できたのは新幹線開業から8年後の1990(H2)年8月2日でした。
［ 収用部(2013年)：反対運動の看板 ］
［ 内宿駅(2013年)：ニューシャトルの終点 ］
これまで、国鉄の恩恵を受けていなかった伊奈町に、新幹線建設の見返りではありますがニューシャトルという“鉄道”が伊奈町小針の内宿駅まで通ることになったのです。
しかし沿線は新幹線の分岐が設けられるくらいですから、土地利用の中心は農業で人口密度は低く、鉄道営業上は好ましい状況とは言えません。
確認書にもあるように、第三セクターの健全経営に資するため、県は伊奈町などの協力を得て『新交通システム関連地域環境整序計画(S56.3)』を策定し、乱開発の防止、計画的なまちづくりの推進、旅客の増大を目指すのです。
［ ニューシャトル沿線(2013年)：伊奈町内は今でも畑が多い ］
計画の対象地域は、新交通システムの整備に伴って直接的に影響を受ける区域（駅から概ね1km）とし、その面積は3,210ﾍｸﾀｰﾙに及ぶものでした。
1980(S55)年を基準年、20年後の2000(S75)年を目標年次に掲げ、人口の増加は次のように目論んでいました。
［ 人口見通し ］
計画通りに人口が増加していれば、伊奈町は2000（H12)年には『伊奈市』に昇格していたはずですが、実際には2000年は32,216人、2010年でも42,463人と『伊奈市』の実現にはもう少し時間がかかりそうです。
環境整序計画に掲げられた主な事業は次の通りですが、実現しなかったものもあります。
①伊奈町北部に文教施設群、新産業機能を配置し、今後のモデルとなる住宅地を形成
②変化に対応した農業地域整備
③伊奈氏屋敷、原市沼を含む伊奈町東南部から上尾市西南部にかけての都市森林整備
④大宮公園→上尾運動公園→都市森林を結ぶグリーンウェイ整備
⑤市街地を主とした環境空間整備
⑥文化･業務機能を導入した大宮駅西口地区整備
⑦新交通システム導入による住宅地として上尾市原市地区整備
⑧町の拡大に伴う伊奈中心地区整備
これらの事業のどうなったのでしょうか。
［ 伊奈町北部地区(2013年)：土地区画整理事業で生み出された公園 ］
・・・・・①伊奈町北部地区・・・・・
まず、①は面積225.4ﾍｸﾀｰﾙ（住居系184.9ﾍｸﾀｰﾙ、工業系40.5ﾍｸﾀｰﾙ）の伊奈特定土地区画整理事業が埼玉県により施行されました。
1985(S60)年11月15日都市計画決定され、1988(S63)年3月27日の事業計画決定から2010(H22)年7月26日の換地処分まで、事業の実施には22年の期間と約348億円がかかりました。
また、標準的な高校の3倍の規模(生徒数2400人)を持つ伊奈学園総合高校が1984(S59)年開校し、生涯学習のための県民活動総合センターが1990(H2)年に開設されるなど、埼玉県はこの地域に相当な力を注ぎ込んできました。
［ 伊奈学園総合高校(2012年)：全国初の選択制総合高校 ］
土地区画整理事業で整備された工業系区域の40.5ﾍｸﾀｰﾙには既に工場が立ち並んでいるのですが、住居系の区域は未だに空き地があったり農地として使われているところもあります。
計画人口は11,000人の土地区画整理事業のなので、予定通りに人口定着が進めば、『伊奈市』の実現に大きく貢献するはずです。
［ 羽貫駅付近(2013年)：道路沿道にも空き地が ］
・・・・・②農業地域整備 ③都市森林整備 ④ｸﾞﾘｰﾝｳｪｲ整備・・・・・
②③④は実施・実現しなかったようです。
特に都市森林の一部になるはずだった『伊奈氏屋敷跡』は県指定史跡ですが、ほとんどが私有地で地域住民は立ち入りを拒んでいた状況です。
地区内には『私有地につき立入禁止』と書かれた看板が所々に残っていて、都市住民のレクリエーションの場などとんでもないと言わんばかりの雰囲気があります。
平成が終わるころになり、伊奈町によって散策路の整備が行われるなど、住んでいる人にも少しづつ変化があるようです。
［ 伊奈氏屋敷跡(2013年)：こんな看板が所々にある ］
・・・・・⑥大宮駅西口地区・・・・・
⑥に該当するのは大宮駅西口に建設された産業文化センター「ソニックシティ」のようです。
オフィス、ホール、ホテル等を備えた施設で1988(S63)年4月にオープンし、オフィス棟は県内で初めて100mを超える超高層建築で、都市計画法の特定街区を活用して建築されました。
地上部には鐘塚公園が広がり、大宮駅からはペデストリアンデッキで結ばれています。
ソニックシティのSONICは、S－埼玉県、O－大宮市、N－日本生命(共同開発者)、I－産業、C-文化の頭文字から取ったもので、ホテル棟にはパレスホテルが入っています。
［ ソニックシティ(2013年)：ホテル棟とオフィス棟 ］
・・・・・⑦上尾市原市地区 ⑧伊奈中心地区・・・・・
⑦として上尾市は、原市駅前、沼南駅前でそれぞれ4ﾍｸﾀｰﾙ、14ﾍｸﾀｰﾙの土地区画整理事業を実施し、⑧は伊奈中央駅の周辺で伊奈町が73.3ﾍｸﾀｰﾙの土地区画整理事業を行いました。
しかし、いずれの土地区画整理事業も環境整序計画で予定していた整備面積よりも小なものでした。
つづく……chapter-74
［ Ｃｈｒｉｓｔｉｎｅ(2013年) ］
ニューシャトル羽貫駅の東口にあるクレープ屋です。
お店は小さな小屋のようで、とても行列ができるお店とは思えません。ほかのクレープ屋に比べると大きい割に値段が安いので、学生などの圧倒的な支持を受けているようです。
品切れ（材料切れ？）になると営業時間内でも店を閉めてしまうことがあるのでご注意を。