ファーストインプレッション詳細
2001-4-28(土)［ベストモータリング６月号］
テクニカルＢＡＴＴＬＥ ｉｎ ＳＵＧＯにポルシェ９１１ターボが走っていました。
国産２８０馬力規制軍団にはさすがにパワーの違いを見せつけていましたが、コーナリン
グでは安定しているＧＴＲに対してリアエンジンゆえのテールヘビーの挙動が出ているの
が分かりました。私は街中路上運転でもコーナリングに影響のあるリアエンジン特有の挙
動に十分気をつけるようにしています。
2001-2-21(水)［リアエンジンの慣性］
下り坂の峠道を単独走行していた時、右カーブを曲がった後突然下図のように黒っぽい車
Ｃが薄暗いスモールランプを点けて停車しているのが直前に見えました。それにしても峠
道のブラインドコーナー出口で停車するとは！ 私なら直線区間の真中に止めます。
私の車Ａが思いの外Ｃに接近しすぎていたので右に急ハンドルを切ると、何とＢのように
車が殆ど右４５度の角度になる位スキール音が鳴ってリアタイヤがスリップしました。今
までの車だとこの程度でタイヤがスリップすることなど考えられません！
ＰＳＭが作動したのかどうか分かりませんが、ガードレールに向きをかえた後スピンする
ことなくコントローラブルな挙動でグリップを取り戻し、何事もなかったかのようにＣの
右側を通り抜けることができました。
これはやはりリアにある重いエンジンの慣性の影響でリアが追従できずに流れたのではな
いでしょうか。以前にも急なレーンチェンジでリアエンジンの重さを感じたことがありま
すが、９１１独特のハンドリング特性を体験したようで、ミッドシップの車ではこのよう
な挙動は経験なくリアエンジンの弱点を垣間見た気がしました。
┃ ｜ ┃
┃┌──┐ ┃
┃│ │｜ ┃
┃│Ｃ │ ┃
┃│ │｜ ┃
┃└──┘ ┃
┃ ｜ ┃
┃ ／＼ ┃
┃ ／ ＼ ┃
┃ ／ Ｂ ／ ┃
┃ ＼ ／ ┃
┃ ＼／ ┃
┃ ｜ ┃
┃ ↑ ┃
┃┌──┐｜ ┃
┃│ │ ┃
┃│Ａ │｜ ┃
┃│ │ ┃
┃└──┘｜ ┃
┃ ┃
2001-2-20(火)［新車状態］
私のターボは納車時、エンジンは各部が馴染んでいなくてスムーズに回らない感じがしま
した。アイドリング付近でエンジンに負荷をかけるとストンとすぐにエンストしました。
クラッチもつながり方が急で半クラッチ領域が狭いような感じでした。
当初慣らし運転でエンジン回転を押さえて走り、現在二千キロ近く走りほぼ通常の走行を
するようになりかなりエンジン，クラッチの印象がファーストインプレッションから変わ
ってきました。
エンジンはアイドリング付近で負荷をかけてもエンストすることなく粘りが出てきました。
クラッチも半クラッチ領域が広がり坂道発進も楽にできるようになりました。
長時間運転しても疲れないシート位置も決まり、自分の思い通りに車を操れるようになっ
てきたと思います。
やはり新車状態というのは特別の状態で、これは新車から所有維持しなければ分からない
ことです。こういうメカニカル部分の慣らしが経験できるので、車を一生モノとして所有
するなら絶対新車からだと思います。新車が割高なのもある程度納得できる部分です。
2000-12-29(金)［過給圧］
オンボードコンピュータの表示を切り換えて過給圧をデジタル表示できます。
それを見ているとかなり加速をつけた走りをしてもハーフスロットルだと過給圧は0.0bar
のままで全く変化しません。初めは表示がおかしいのではないかと疑ったほどです。
ということはハーフスロットルでは3.6リッター圧縮比9.4のNAエンジン状態で走っている
のでしょうか。それなら燃費がいいのも納得できます。
最近アクセルを踏んで走るようになりましたが、スロットルを強く踏み込むと過給圧表示
は0.8bar迄上昇します。フルスロットルだと過給されバリオカム・プラスがパワーモード
に移行し4500回転を越えると明らかにエンジン音の音質が変化し音量も大きくなります。
当然それに合わせてターボトルクが発生することになります。
2000-12-18(月)［オルタネータ発電電圧］
996ターボの電圧計を見ていると、エンジンオンから走行してエンジンが温まった定常状態
迄14Vで一定の電圧を保っています。但し、エアコンオンだと13.5V位に下がります。
一方348はエンジンオン時13.6V、走行してエンジンが温まった定常状態では13Vに低下しま
す。その後エンジンオフでバッテリー電圧を計ると12.9Vでオルタネータ発電電圧と殆ど差
がありません！ ということは走行中殆ど充電されていないということになります。
バッテリー端子電圧とオルタネータ発電電圧の関係は、996ターボの方がリーズナブルで走
行中に十分充電が行なわれ、348のオルタネータ発電電圧はやはり低いような気がします。
2000-12-10(日)［パワーアシスト］
車の操作を楽にするためパワーアシスト機構が採用されることが多くなってきています。
まずパワーステアリングですが、パワステ無しだとステアリングは重くキックバックもあ
りますが走行中タイヤと路面の接地状況をハンドルで直接感じ取ることができます。パワ
ステになるとステアリングは軽くなり、ハンドルから感じ取れる情報は殆どなくなってし
まいます。
今の車についているパワークラッチですが、ダイレクト操作の時のクラッチがつながる感
触が感じられなくなり微妙なクラッチ合わせができなくなります。そのパワークラッチで
すが、エンジンオフでも１ヶ月位はパワーが抜けず軽く踏めます。パワーが抜けると重く
なって硬いゴムを踏んでいるような感覚で奥まで踏み込めなくなります。尚、エンジンを
かけるとすぐにスッと軽く踏み込めるようになります。
やはりパワーアシストによりコンフォート指向なりますが、逆に車を操作する時のダイレ
クト感が失われることは時代の流れで致し方ないところでしょう。
2000-11-10(金)［ペダルストローク］
996ターボを運転していてクラッチペダルのストロークが大きいように感じます。しかも
クラッチがつながるのが下の方なので余計気になります。
348は上の方でつながるので半分位踏んだだけでシフトチェンジしていましたが、996ター
ボは奥まで踏み込まなければならないので足の移動量が大きくなります。
折角パワー化しているのでもう少しストロークを小さく設計して欲しかったところです。
次にアクセルペダルですがこれも348では圧力をかけるか少し踏む位で普通に走れたので
すが、996ターボの電子スロットルはアクセルペダルの位置によりエンジン回転を制御し
ているようでレッドゾーンまで回そうとするとかなり奥まで踏み込む必要があります。
通常走行している時もアクセルペダルをエンジン回転に応じて踏み込み続けていなければ
ならないので、348より右足に負担を感じます。
逆にブレーキペダルは殆どストロークはありません。ペダルを踏む圧力に応じて制動力が
発生するといった感じです。
尚、ポルシェのブレーキはよく効くと言われていますが、ターボフル加速だと一瞬でスピ
ードが出てしまい、やはりそれなりに力を入れてブレーキを踏まないと減速しないので追
突には要注意です f(^_^;;;
2000-10-24(火)［パワー］
よくＭＡＸパワーが４２０馬力もあるから非日常的で扱いにくいのではないかと思われが
ちですが、実際運転したところではそういう感じは受けません。レースカーやそれに近い
チューニングカーのような高回転高出力指向のギクシャクした非日常的な乗りにくさとい
う面は全くありません。
アイドリングは静かで滑らかなのですが、トルク感がないので頼りげなく感じたりもしま
す。動き出した後はアクセルペダルを踏む量に比例したエンジン回転数に安定するといっ
た感じです。なので普通にアクセルペダルを踏んでいる分には何も特別なことはありませ
ん。
しかし、アクセルペダルを更に踏み込んだとたん強大なトルクが発生して加速しますが、
それもアクセルペダルの踏み加減でエンジン回転がラフになることなく自由にコントロー
ルできます。更に、加速時でもエンジン音，排気音がうるさくなく周りに気兼ね無しにア
クセルを踏むことができます。要するに加速に関しては周りの車よりトルクがある分、そ
れだけ余裕があると言えます。余裕はあるのに越したことはありません。
尚、私は普段ＭＡＸパワーを出すことは決してありませんが、ＭＡＸトルクを出すことは
少なからずあると思います。私はパワーよりトルク重視です。
2000-10-20(金)［最小回転半径］
348でＵターンした同じ場所でＵターンした所、348より車１台分以上も小回りできました。
一般車線の感覚で言えば348が3.5車線分必要とするのに対し2.5車線分あればＵターンでき
ます。ホイールベースが100mm短かく車幅も70mm小さいこともありますが、前輪に駆動系が
あるにもかかわらず、やはり前輪の切れ角が大きいのでしょう。
というより348の方が特別小回りがきかないということでしょうか。
2000-10-15(日)［ハンドリング］
私が一般道路の峠道を普通に走ったところでは、特にリヤエンジンだからという影響は感
じられませんでした。パワステなのでハンドルは軽いのですがミッドシップの３４８並み
に回頭性はよくフロントが軽く感じられます。ハンドルのフィーリングですがパワーアシ
ストなしの３４８のダイレクトで路面からの反力を感じられる方が、ハンドルを回す楽し
みが感じられ私は好きです。適度な重さもありますし。
リヤエンジンレイアウトはミッドシップと同じくフロントが軽い分回頭性はいいと思いま
す。４名乗車のキャビンを確保しつつミッドシップ並みの回頭性を有するリヤエンジンレ
イアウトの利点を改めて認識しました。
2000-10-12(木)［ターボインプレ速報］
まだ慣らし運転中でそれほど走り込んでいないのですが、ニューモデルの最新ターボエン
ジンのインプレッションが興味があると思うので速報しておきます。
アイドリングは８００回転弱で静かに滑らかで安定しています。アイドリングトルクはな
いに等しく、アイドリング状態でクラッチをつなぐと回転が下がりアクセルを踏まないと
すぐにエンストしてしまうので、アイドリングスタートはできません。
ベストな発進はアクセルを少し踏んでエンジン回転が１０００回転位になった時半クラッ
チにし、更にアクセルペダルを踏み込みながらクラッチペダルを上げるとストレスなくス
ムーズに発進します。このアクセルとクラッチのタイミングは微妙で少しでもずれるとエ
ンジン回転が下がり過ぎたり上がり過ぎたりしてギクシャクした発進になります。
３４８はアイドリング状態でもトルクフルでアイドリングスタートも楽にできましたが、
その分燃料消費も激しかったようです。大排気量エンジンだとアイドリング時でも排気量
に比例した燃料を消費するのに比べて、必要最小限の燃料噴射で燃費向上に貢献している
分アイドリングトルクがないというふうに割り切りましょう。
一旦動き出してしまえば、４速１２００回転で定常走行できる位の低速トルクはあります。
加速時のトルク変化ですが以前乗っていた９４４ターボのような所謂ドッカンターボでは
なく、トルクが滑らかに増加する感じでトルクの段付きはありません。また９４４ターボ
はアクセルを踏んでからターボが効いて加速を始めるまでのターボラグが顕著でしたが、
９９６ターボは今の所ターボラグを感じない位にどんな状態からでもアクセルを踏み込め
ばすぐに加速しレスポンスは良好です。
１０００〜２０００回転の間はそれほどトルクはありませんが通常走行するのに支障はあ
りません。２０００回転を越えるとアクセルの踏み具合で自分の思い通りか思った以上(!)
の加速が得られるようになり、アクセルを戻す自制心が必要となります。
９４４ターボで感じたトルクの段付きやターボラグという所謂ターボらしさというのが殆
ど感じられず、最新ターボエンジンはターボを意識することなくＮＡエンジンと同等のア
クセルレスポンスを実現しているように思います。それに過給圧のメーターもありません
し、タービンの回るヒューンという音も聞こえてきません。
2000-10-7(土)［シートポジション］
348では長時間運転しても疲れない自分に合ったドライビングポジションを見出すのに、
シートの高さ調節ができないので試行錯誤でクッションを工夫して半年もかかりました。
996ターボのシートは電動で前後別々に高さ調節ができるようになっていて、座面も硬め
で348のように窪みがなくフラットなのでクッションの必要はありません。
尚、シートの調節は前後移動とバックレスト角度調節も全て電動です。
今のところシートの後ろ側を一番下まで下げ、前を少し上げたポジションでペダルを踏む
足首の角度に違和感がなく3時間位連続して運転しても足腰に疲れや痛みは感じません。
2000-9-28(木)［エンスト］
排気量が3600ccあって圧縮比が9.4と高いにもかかわらずターボなのでアイドリングトルク
が細いのがやはり気になります。
電子スロットルですが、アクセルを少し踏んだ範囲には不感帯があるようで発進時アクセ
ルを踏み込みすぎエンジン回転が上がりすぎて半クラッチ状態で不用意にアクセルを戻し
不感帯に入るとストンとエンストしてしまいます。
凹凸の段差をつけた道路を走り、３４８では車体が道路の凹凸に合わせて上下するのがヘ
ッドライトの光軸変化で分かりましたが、ヘッドライトの光軸は一定でサスペンションが
振動を吸収していることが分かりました。その分乗り心地は３４８よりいいです。
2000-9-20(水)［スピーカー］
前にカーステ音質があまりよくないと言いましたが、トーンコントロールやバランス，フ
ェーダを調節してフロントダッシュボードにある中高音スピーカーの音がいいことが分か
りました。後席サイドにある中高音スピーカーはあまり鳴りません。なのでフロント側か
ら音が聴こえるような設定にして、低音はフラット中高音をブーストしてカーステの音が
何とか聴けるようになりました。
因みに、自分で市販音楽ＣＤの中の曲をデジタルコピー編集してＣＤ−Ｒドライブでオー
ディオＣＤ−Ｒディスクに書き込み、車のＣＤチェンジャーで聴いています。
2000-9-19(火)［ペダルオフセット］
ペダル配置ですが、ステアリングシャフトの位置に対してすぐ左側にクラッチペダルがあ
り、間隔をおいてブレーキペダル，アクセルペダルがあります。それ程オフセットしてい
るという感覚はありません。３４８よりクラッチペダルは左側にあります。
2000-9-18(月)［パワークラッチ］
８月の猛暑と９月の豪雨で一カ月以上車に乗っていませんでしたが、やっと夜間涼しくな
ってきたので久しぶりに車に乗りました。車に乗っていつものようにクラッチペダルを踏
んでセルモーターを回そうとしたところ何とクラッチペダルが重くて全く踏み込めません！
いきなり故障かと思いきやセルモーターを回してエンジンがかかるとクラッチペダルが軽
く踏めるようになりました。やはりパワークラッチになっていたようです。
そういえばコンイタで雑誌ではクラッチが軽いと書かれていたマセラティ３２００ＧＴの
展示車に座ってクラッチペダルを踏んだ時やたら重かったのですがあれもパワークラッチ
だったのでしょう。
パワークラッチの車だとエンジンスタート時にクラッチスタートシステムが設定されてい
た場合クラッチペダルを踏んでセルを回すということができなくなります。その位クラッ
チペダルが重くなって踏み込めません。そういう理由があって将来的に義務づけられてい
るクラッチスタートシステムが設定されていないのでしょう。
2000-9-11(月)［新車臭］
納車後まだ間がないので車に乗ると本革の匂いではなく、いわゆる新車臭が強くします。
この臭いは内装に使用されている各種の樹脂，接着剤から発散される化学物質の臭いだそ
うで、環境ホルモンのように身体に悪影響があるかもしれないとのことです。
この臭いを早く消すには、車を直射日光に晒し揮発成分を蒸発させ窓，ドアを開けてエア
コンを全開にして換気するというのを何度か続けるといいそうです。
でも私のように車を直射日光に当てず、窓を閉めきって夜しか車に乗らないとなかなか新
車臭は消えそうにありません。
2000-9-8(金)［ステアリング寸法］
／￣￣￣￣￣＼¨¨¨¨¨¨¨¨Ａ
／ Ｂ ＼
／ ／￣￣￣￣￣＼ ＼
／ ＼Ｃ＼
＼
＼ ／
＼ ＼＿＿＿＿＿／ ／
＼ ／
＼＿＿＿＿＿／ Ａ’
¨¨¨¨¨¨¨¨¨
寸法を計測したところ、ステアリング外径Ａ−Ａ’は３４８の３５２ｍｍに対し３７５ｍｍ、
グリップＢ部の直径は３４８の２７ｍｍに対し３２ｍｍと大きく太くなっていました。
特に９９６ターボだけが盛り上がっているＣ部のグリップ幅は４０ｍｍありました。
2000-8-28(月)［エンジンルームブロワー］
リアのエンジンフードにスリットがあり、そこにエンジンルームブロワーの電動ファンが
あります。
イグニッションオフ後２０分間はコントロールユニットがエンジンルームとクーラントの
温度をモニターしていて、温度に応じて電動ファンを回します。
今の時期だと夜でも走行後イグニッションオフ後、間欠的に電動ファンが回ります。ただ
送風の方向がエンジンルーム内に向けたもので、エンジンルームから吸い出す方向ではあ
りません。放熱の為にはエンジンルーム内の熱い空気を上に吸い出した方がいいのではな
いかと思います。
このイグニッションオフ後自動的に電動ファンが回るのは９４４と同じで、ポルシェの伝
統でしょうか。それにしてもバッテリー消費が気になります。
2000-8-27(日)［サイドマーカー］
３４８のようにフロントフェンダーにあったサイドマーカーがなく、一目見てすっきりし
た感じで邪魔なものがなくワックスもかけやすいでしょう。
９１１ターボのサイドマーカーはフロントタイヤの前側のフロントバンパーの端に長方形
のランプユニットがあります。そしてフェンダー裏側も発光部があり、ドアの外に立って
前を見るとサイドマーカーの発光を確認することができます。
何故そこでサイドマーカーの発光が見えるようになっているかというと、実はセキュリテ
ィ動作に反応してサイドマーカーが光るのですが、詳細レポートはセキュリティ機能を理
解してからにします。
2000-8-26(土)［ドアオートロック］
ドアのリモコンキーもこの車が初めてです。リモコン操作を含めてセキュリティ関係の機
能はコンピュータ制御で複雑でとても一度に全部は憶え切れません。
一度ドアをロックしてからリモコンでロック解除し、しばらくしてからドアを開けようと
すると何とオートロックされていました。
マニュアルによるとリモコンでロック解除後ドアを開けずにいると、一定時間後自動的に
ロックされるとのことです。
折角自分でロック解除したのに、コンピュータが人間の指示に従わずにお節介なことをす
るものだと腹立たしく思いました。
こういう人間の操作に対して能動的に反する行為をされるのは、トラブルの元になると思
います。
2000-8-25(金)［ステアリング］
今回は私にとって初めてのエアバッグ内蔵ステアリングです。
やはりステアリング中心にあるエアバッグ内蔵部の大きなボリュームが気になります。
パワステなのでステアリングの重さは感じませんが、素早く回した時に回転の慣性運動を
感じます。
運転中はステアリング上部の狭いすき間の中央にあるタコメーター以外は殆ど見ることは
ありません。３４８は水温計が真ん中にあったので水温はよく目にしていましたが。
後、ステアリング左右のスポークの上の丁度手で握る部分だけグリップが太くなっている
のですが、初め違和感がありました。
よくステアリング交換の話を聞きますが、私はオリジナルでついているステアリングをわ
ざわざ交換しょうという気はありません。
2000-8-24(木)［カーステ音質］
３４８は後付けでカーステレオとスピーカーを取り付けました。アンプユニットは日本製
のアルパイン、スピーカーは米国製のアルテックで特に中音・高音域の音がメリハリよく
出力され聞きやすかったのですが、９１１ターボ純正カーステは低音はボンボン鳴るので
すが中音・高音域の音がこもったような感じで音質に対して不満を感じます。
これはトーンコントロールやフェーダを今後調整してみることにします。
ＤＳＰを付けないと音質が良くないというのならオプションで付けたのに f(^_^;;;
2000-8-22(火)［ヘッドライト光軸］
ヘッドライトですが、初めてのディスチャージランプということで期待していましたが、
一見マルチリフレクタのように見えますが実はレンズ使用のプロジェクター方式のヘッド
ライトで光軸が規定値に下げられ光のカットもシャープなのでそれほど前方を明るく照ら
すというふうには感じられず、はっきりいって期待外れです。
車の正面にしゃがんでヘッドライトを見ても青白い光ですが全く眩しくありません。
青みが強くてハロゲンランプの光よりも薄い光のように感じます。
３４８は自分で光軸調整したので前方遠くまでロービームで照らすことができ、ハイビー
ムにしなくても遠方が見え、更に対向車にも迷惑にならず安全に運転することができると
思います。
2000-8-20(日)［シフトレバー］
シフトレバーも３４８の棒状に比べ短かく、動かす距離も少しですみます。
シフトフィールですが、３４８はレバーが長いにもかかわらずかなり力を入れないとギア
が入らなかったりすることもありますが、９１１ターボは短いストロークでギアチェンジ
はスムーズにワンアクションででき全然入りにくいということはありません。
後、シフトパターンですが３４８は左下がローポジションですが、９１１ターボは左上が
ローポジションになっています。このシフトパターンの違いは乗り換えてもそれほど違和
感なく、操作を間違えることはありません。
リバースポジションは左上で同じですが、３４８はシフトレバーを強く押し下げてシフト
しないと入りませんが、９１１ターボは１−２速の位置から少し力を入れれば左に倒すこ
とができます。この部分の抵抗感は普通に１速に入れる分にはリバースポジションに入ら
ないような適度な設定になっています。
この短いストロークで自在にシフトチェンジする感覚は９４４ターボ以来に久しぶりに味
わいました。これも３４８のシフトゲートに沿ってシフトレバーを動かす方が特殊なんで
しょうが。
2000-8-19(土)［匂い］
実は私は革ジャンや革手袋の革の匂いは苦手な方です。
３４８は２年落ちの中古車でしたが、購入時まだ革の匂いがして少し気になっていました。
しかしポルシェは９４４ターボと同じく本革シートの９１１ターボも革の匂いは殆ど気に
なりません。本革シートでも匂いがしないのは私にとってはいいことです。
2000-8-18(金)［シートベルト］
３４８は３点式シートベルトですが、何とシートベルトのテンションが強くシートに縛り
つけられる感じでした。肩にシートベルトが食い込んで痛くなるほどでした。
それに比べれば９１１ターボはテンションがそんなに強くなく、シートベルトをしていて
も全然気になることはありません。
３４８はシートベルトが肩の後ろ側から出ていて体に巻きつくようになっているせいもあ
るでしょう。９１１ターボはＢピラーから出ているので体の前を横切る感じです。
2000-8-17(木)［エアコン］
エアコンですがフルオートで常時エアコンコンプレッサーオンで動作させるのを前提にし
ているようです。エンジン制御もエアコンオンでアイドリング回転が下がらないように制
御しています。３４８や９４４と違ってエアコンオン時に低回転トルクが小さくなる感じ
はなく、発進はエアコンオフ時と変わるところはありません。
エアコンコンプレッサーをオフにした場合、３４８は暖房もオフにして外気の送風にする
ことができたのですが、９１１ターボは温度設定表示が消えずに暖房がオフにならないの
で、温度設定表示をＬＯにしなければなりません。これで暖房が完全にきかなくなるのか
については夏場なのではっきり分かりません。
2000-8-16(水)［パワーウィンド］
パワーウィンドスイッチは３４８のドア側ではなくセンターコンソールにあります。
ワンタッチでウィンドのオートアップ，オートダウンができ、非常に便利です。
後、ドアを開ける際ドアハンドルを少し引くと自動的にウィンドが数ミリ下がり、更にド
アハンドルを引くとドアが開きます。この動きによりドアの開閉をしやすくし、またシー
ルの保護にもなるそうです。勿論ドアを閉めると自動的にウィンドが上昇します。
そのドアを閉める時の音ですが、金属的な音がしなくて日産車のドアをしめた時のような
音に感じます。９４４や３４８に比べて明らかに音は小さくなっています。
ウィンドが少し開いているので車内が密閉状態にならず軽く閉められるので、夜中でも大
きな音をたてずに閉めることができ周囲への迷惑にそれほどなることはないでしょう。
2000-8-15(火)［セルモーター］
９１１ターボのセルモーターですが、エンジンがかかるとイグニッションキーを戻さなく
ても自動的にセルモーターがオフになるそうです。エンジン始動の信号をセンサーで読み
取りセルモーターを制御しているのでしょうが、コンピュータ制御の進化を感じます。
これをふまえてキーを回すと、確かにエンジンが始動するとセルモーターがオフになるの
を感じとれました。
2000-8-14(月)［タイヤ］
今回新車装着タイヤはピレリP-ZEROシステム・アシンメトリコ(Asimmetrico)でした。
以前の９４４ターボも新車装着タイヤはピレリのP7でした。
タイヤも年々インチアップ，扁平率増大が進み、私の所有する車のタイヤも
９４４ ９４４ターボ ３４８ ９１１ターボ
Ｆ：15インチ195/65→16インチ205/55→17インチ215/50→18インチ225/40
Ｒ：15インチ195/65→16インチ225/50→17インチ255/45→18インチ295/30
と順当(?)に大きくなっています。
2000-8-13(日)［電子スロットル］
メールマガジンで電子スロットルのＡＴ車でブレーキペダルを踏むとアクセルペダルを踏
んでもエンジン回転が上がらないというのを目にしました。左足ブレーキで交差点右折時
の発進に問題があるそうです。
アクセルとブレーキは右足で踏むので同時には踏まないという前提で、ブレーキを踏むと
フェールセーフ機構が働いてアクセルペダル位置に関係なくエンジンの回転を上げないよ
う制御しているとのことです。電子制御だとスロットルバルブの機械的リンケージに比べ
てそのあたり自由にコントロールできます。
９１１ターボも電子スロットルなので早速試してみました。その結果ブレーキペダルを踏
んでいてもアクセルペダルを踏むとエンジン回転が上昇しフェールセーフ機構は設定され
ていないようです。
但し、私の車はＭＴ車なのでヒールアンドトゥができるような設定になっているのかもし
れませんが f(^_^;;;
電子制御化されるとそのプログラミング内容をドライバーが理解していないと自分の思い
通りに車を動かせないことになります。
飛行機のように複雑で巨大なシステムではコンピュータの制御と人間の操作が競合する現
象も起こっていますし、これも時代の流れでしょうか。
2000-8-12(土)［サイドブレーキ］
３４８から乗り換えてアクセルレスポンスの次に違和感を感じたのはサイドブレーキ位置
でした。これも３４８のドア側にあるより９１１ターボのセンターにある方が普通でしょ
うが、８年間もドア側サイドブレーキにすっかり慣れていたので操作するのにとまどって
しまいます。当分位置を確認しながら操作することになるでしょう。
そのサイドブレーキの効きですが、私の駐車場は少し上り坂になっていて３４８をサイド
ブレーキを普通に引いて止めるとズルズルと後退してすぐには止まりません。緩やかな傾
斜にもかかわらずかなりの力でサイドブレーキを引いてやっと止まるといった感じでした。
なので駐車中に車が動き出さないか不安なので車止めをしていました。
でも９１１ターボはサイドブレーキをカチッと引くと車はピタッと止まり動き出す不安感
は全くありません。このあたりの造りはさすがドイツ車といったところでしょうか。
2000-8-9(水)［キーシリンダー位置］
キーシリンダーの位置ですが今迄の車と違って左ハンドルのステアリングコラムの左側に
あります。当然左手で回すことになりますが、そんなに違和感はありません。
車外からでもエンジンをかけることができ、クラッチスタートシステムとかのフェイルセ
ーフ機構もないようです。
ライトダイアルも左手で回しますが、左手だと力加減がうまくいかずオフ→スモールにし
ようと思ってもオフ→スモール→ヘッドライトオンの位置まで回ってしまいヘッドライト
が点灯してしまいます。ヘッドライトはディスチャージランプで消費電力が３５Ｗと小さ
いので、以前のように停車時に消灯して点滅を繰り返さず点けっ放しにしようと思ってい
ます。
2000-8-8(火)［エンジン音］
ディーラーで納車された時エンジン音は静かに感じましたが、自分の駐車場に止めてエン
ジンが冷えた（夏場なのでそれ程冷えていない）状態でエンジン始動直後の音を外で聴く
とアイドルアップのせいもあり割と大きな音がしていました。
ディーラーでは既にエンジンが暖まっていたのでしょう。少し時間がたつとアイドリング
が８００回転に下がりかなり音は静かになりました。でも国産の普通乗用車に比べればや
はり大きなことに変わりないようです。３４８より若干静かになったという程度の感じで
しょうか。
ところが車内で窓を閉めるとアイドリング音が殆ど聴こえなくなり、エンジンとの距離も
あり遮音も優れているように思います。ミッドシップの３４８は頭のすぐ後ろにエンジン
がありそれ程遮音もされていなかったようなのでアイドリング音はよく聴こえていました。
何よりエンジンの回転を上げた時３４８は爆音になるのに対し、９１１ターボは音質も耳
障りでなく音量の増大も控えめで５０００回転でも全く五月蠅く感じることなくカーステ
レオを聴くことができ快適です。
2000-8-7(月)［ドアミラー］
Ａピラーが立っていてドアミラーの形状も大きいので、私のドライビングポジションでは
右折時右側が３４８よりも見にくくなっているのが気になります。
後、ドアミラーを畳もうと思って力を入れて動かそうとしましたが、何と全く動く気配が
ありません。畳めないのかとあきらめて、ディーラーの担当者に質問したらドア側に倒す
事ができるという返答がありました。ドアミラーが折れたらディーラーのせいにしようと
いう覚悟で思いっきり力を入れるとやっと倒すことができました。
９４４とは比較にならない位強い力が必要とは思いませんでした。
尚、９４４は前後どちらにも倒すことができました。３４８は９１１ターボと同じくドア
側にしか倒せないようです。
2000-8-4(金)［アクセルレスポンス］
３４８から９１１ターボに乗り替えて最も違和感を感じたのはアクセルレスポンスでした。
３４８は空吹かしでアクセルペダルを少しでも踏むと敏感にエンジン回転が上昇しました。
具体的には急な上り坂で１２００回転位にして発進する場合でもアクセルペダルは踏まず
に圧力をかけるといった感じでした。
ところが９１１ターボはフライバイワイヤのスロットルで、積極的にアクセルペダルを踏
まないとエンジン制御コンピュータが反応しません。坂道発進で１２００回転位に上げた
い場合は３４８だと５０００回転位エンジンが回る位アクセルペダルを踏まなければなら
ないようです。
発進時低回転トルクのある３４８ならまずラフにクラッチペダルを上げて半クラッチにし
てからアクセルペダルを踏んでいたのですが、９１１ターボは先にアクセルペダルを踏ん
でエンジン回転が上昇してからクラッチペダルをエンストしないよう慎重に上げていかな
ければなりません。
更に、クラッチのつながる位置ですが、３４８は上の方ですが９１１ターボは下の方です。
このあたりは乗っていくうち次第に慣れていくことでしょうが、あまりにも３４８と９１
１ターボが１８０度正反対の異なる部分が多いように感じています。
というより３４８が全てにおいてフェラーリの歴史が色濃く漂う個性的で特別な造りの車
で、９１１ターボが普通に近いということでしょうか f(^_^;;;
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