旧規格カムシャフトを新規格車へ流用
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エンジンの特性を決める大事な部品、カムシャフト。
サービスマニュアルや国産エンジンデータブックなどによると、新規格よりも旧規格の方がハイカムになっています。
（あくまでも相対的に見たらって事で）
これは、新規格車になってから排ガス規制が厳しくなり、また、車重の増加に対して燃費を抑えるために仕方がないことです。
でも、もっと高回転の伸びが欲しい！って言う馬鹿な人。
なおかつ、社外のハイカムは高くて買えない！って言う貧乏な人。
（あっ、どっちもオレのコトかぁ・・・）
このページは必見かも知れませんよ。
なにせ、旧規格にはＫ６Ａ最強のエンジンを搭載したＨＢ２１Ｓ・最終型ワークスＲがあります。
あのカムシャフトを流用できれば、そりゃぁ鬼に金棒ってもんですよ。
まずは、新旧のカムシャフトを比較してみましょう。
左が旧規格車（ＨＡ２１Ｓアルトワークス）用カムシャフト、右が新規格車（ＮＡアルト３型）用カムシャフトです。
デスビ駆動用の溝が旧規格の証です。
見た感じ、どうですか？
次に、ホントに流用できるかどうか、スプロケット側をみてみましょう。
同じく、左が旧規格車用、右が新規格車用です。
白いマジックは、チェーンの合わせマークと、１番気筒の最大リフト位置です。
どちらも、ほぼ同じ位置なので、同じ位置になるようにスプロケットを移植すれば、そのままエンジンがかかりそうです。
では、いよいよスプロケットの移植です。
ちゃんと位置がわかるようにマーキングした上で、新旧共に油圧プレスを使って、スプロケットを抜きます。
こんなかんじ。
大して油圧がかかることもなく、割とスムーズに抜けてきます。
そして、逆の方向からスプロケットを圧入しましょう。
圧入が終わったら・・・
ワタクシは臆病なので、ずれない様にカシメておきました。
まぁ、ここまでしなくても大丈夫だと思いますけど・・・（根拠ナシ！）
これだけです。
エンジンを組む時に、このヒト手間を追加すれば、旧規格カムシャフトを流用可能です。
もちろん、この手法を使うと、バルブタイミングの調整が可能です。
ただし、調整する度にヘッドカバー、オイルパン、オイルポンプ、タイミングチェーン、カムシャフトをはずして、油圧プレスで打ち抜かないといけませんが・・・
あっ、ＩＮ側のカムだけですよ。
ＥＸ側のカムは、そのままでＯＫです。
（ＥＸ側のカム・スプロケットについているピックアップ用の突起は、まったく使っていませんから）
これで、新規格車なのに、ヘッドカバーを開けてみると
○
ＩＮ側のカムにデスビ駆動用の溝がある
○
ＥＸ側のカムにカムセンさ用の突起がない
という、不気味（？）なＫ６Ａエンジンが出来上がりますよ。