時刻表でたどる呉線の百年／番外編（呉駅発上り最終列車）

図1に戦前・戦中の呉線上り最終列車時刻表を示す。

1935年（昭和10年）11月24日の呉線全通時に設定された110列車は普通列車にもかかわらず、二三等寝台車および和食堂車を連結している。　このような列車は他にも見られ、1935年（昭和10年）11月時点で、京都−下関間110/111、112/113列車、東京−大阪間36/37列車等が設定されていた。^（1） 　これは、当時の長距離移動の手段が鉄道が主力で、普通列車においても、寝台車や食堂車の需要があったためである。　1940年（昭和15年）10月10日の改正時にも、ほとんど変わらない時刻で運転されている^（2） 。

なお、1935年（昭和10年）と1940年（昭和15年）の時刻は12時間制（午前：午前0:01〜午前12:00、午後：午後0:01〜午後12:00）であったが、他と合わせるため24時間制に換算した。

関門トンネルが開通した1942年（昭和17年）11月15日には、一気に鹿児島まで延長されて鹿児島―京都間232列車となった^（3） 。　232列車にも寝台車が連結されているが、これは前述の110列車と同様の理由である。　また1941年（昭和16年）7月16日の3等寝台車連結廃止、食堂車連結列車減少をうけて、2等寝台車のみの連結となっている。　また、川原石駅の通過表示を「−」としたのは、川原石駅はガソリンカー（気動車）専用の駅だったが、ガソリンカーの運用中止により休止となったためである。

1943年（昭和18年）10月1日の決戦ダイヤ実施では、佐世保―京都間228列車となり、2等寝台車の連結も廃止されている^（4） 。

戦時陸運非常体制実施下の1944年（昭和19年）10月11日では、呉線の時刻を見ると226列車の前後の時刻が掲載されておらず、呉線内に閉じ込められている状態に見える^（5） 。　しかしながら山陽本線の時刻を確認すると、226列車は始発が出水になっている。　また門司・京都間當分間運轉停止との表記があるので、呉線内も運転されていないようである^（6）。

1945年（昭和20年）1月15日では運転区間が徳山―京都間314列車となり、九州への乗り入れがなくなった^（7） 。　1945年（昭和20年）6月10日には運転区間が広島―京都となり、広島以西の運行が打ち切られた形となった^（8） 。

図2に昭和20年代の呉線上り最終列車時刻表を示す。

昭和20年代初頭は石炭不足が深刻な問題となった。　1945年（昭和20年）12月には、列車の大幅な削減が行われた。　翌1946年（昭和21年）春にはやや回復したが、1947年（昭和22年）初頭に最悪の事態を迎える。　1月4日に急行列車および2等車が全廃され、旅客列車キロ数は、敗戦時を下回る状況に陥った。　3月に一部列車が復活し、4月には東京−門司・博多間に各1往復が復活したが、本格的な復活が始まるのは6月末からである。

敗戦から約半年経った1946年（昭和21年）2月1日では、314列車は運転区間が広島―上郡となり、広島以西の運行は打ち切られたままで、上り方面が兵庫県西部で打ち切られた^（9） 。　前記のように列車運行は石炭情勢に左右され、この列車の発駅や行き先も目まぐるしく変わった。

行き先が京都になったのは1946年（昭和21年）5月20日であったが、発駅は広島のままであった^（10）。　1947年（昭和22年）1月4日に急行列車および2等車が全廃されたので、314列車も3等車のみの編成となった^（11）。　同年6月29日には行き先が三ノ宮^（12）、11月1日には岡山まで短縮された^（13）。　1948年（昭和23年）7月1日になると、門司―大阪間8204列車となった^（14）。　この8000番台の列車番号は臨時列車（当時は復員列車にも）割り当てられるもので、どのような理由で附番されたかは不明である。　1949年（昭和24年）9月15日には門司―京都間224列車となり、京都行きが復活した^（15）が、1950年（昭和25年）10月1日には門司―大阪間216列車となった^（16）。

1952（昭和27年）年4月1日には216列車の行き先が再び京都となり、2等車連結も復活した^（17）。　以後、列車の廃止まで行き先は京都であった。　ところで「呉駅発、上り最終列車」と称して、呉線全通時に設定された普通列車を紹介してきたが、1952（昭和27年）年4月1日の改正で、もう1本遅い列車が出現した。　佐世保―東京間急行1002列車である^（17）。　「特殊列車」と表記されているこの列車は、連合軍専用列車「Dixie Limited」を臨時急行（旅客案内上は特殊列車）として発券枚数を制限の上、日本人の一般旅行者に対して開放したものである。　「Dixie Limited」は1946年（昭和21年）3月25日に呉線経由に設定されたが、設定当時は連合軍専用列車であり、日本人の一般旅行者は乗車できなかったため、時刻表に記載がなかった。　このため、特殊列車となり突然出現したように見えたのである。　この列車は1952年（昭和27年）9月1日で山陽本線まわりとなり、「呉駅発、上り最終列車」ではなくなった。

1953年（昭和28年）になると、運転区間が鹿児島−京都となり、戦前に戻った^（18）。　この後しばらくは、この運用となった^（19）。

図3に昭和31〜42年代の呉線上り最終列車時刻表を示す。

1956年（昭和31年）6月以降も引き続き、鹿児島−京都間の普通列車として設定されている^{（20）（21）}。　1958年（昭和33年）10月1日以降、川原石駅の通過表示が「−」から「ﾚ」になっているのは、1958年（昭和33年）8月1日に川原石駅が再設置されたためである^{（22）（23）}。

1961年（昭和36年）10月になると、運転区間が鳥栖−京都に短縮された。　また、前年の1960年（昭和35年）7月1日に列車等級の一等車が廃止され、二・三等車がそれぞれ一・二等車に格上げされて2等級制となったことを受け、列車等級の表示は一・二等車になっている。^（24）　1962年（昭和37年）10月以降は一等車連結表示のみとなっている。^{（25）（26）（27）}

1965年（昭和40年）10月時点で、運転区間が門司−京都に短縮され、一等車（現・グリーン車相当）も編成から外されている。^（28）

この一風変わった長距離列車は1967年（昭和42年）10月改正を乗り越えた^（29）が、翌1968年（昭和43年）3月に廃止された。　^（30）