乗り手が乗り手だけに大したインプレッションも出来ませんが、
乗って感じたことや思い出話を書いています。
尚、予めお断りしておきますが、このインプレに関するツッコミは
一切受け付けませんので悪しからず御了承下さい(^^)



それではいってみよう───

歴　代　バ　イ　ク　 ※何代をクリックするとコラムに飛びます
初　 代	YAMAHA ＤＴ50				第六代	Kawasaki ＺＲＸ1100
第二代	Kawasaki ＧＰＸ250Ｒ‐�U				第七代	Kawasaki ＧＰＺ９００Ｒ Ｎｉｎｊａ
第三代	Kawasaki ＺＸＲ400				第八代	SUZUKI Ａｄｄｏｒｅｓｓ Ｖ１２５Ｇ
第四代	Kawasaki ＢＡＬＩＵＳ				第九代	？
第五代	Kawasaki ＺＲＸ400				第十代	？

初代　YAMAHA　ＤＴ50

期間：1987年3月〜1988年？月

年式不明 エンジン形式 水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒 排気量 49ｃｃ 最高出力 7.2PS/8,500rpm 最大トルク 0.62kg‐m/8,000rpm （全）長×幅×高 1,905mm×790mm×1,100mm 乾燥重量 75kg タイヤサイズ Ｆ2.50-19・Ｒ3.00-17 タンク容量 ？ カラー ？ 価格（当時） \169,000 　初めて乗ったエンジン付きの二輪。親戚の知り合いから譲ってもらった（確か十万円だった）中古車。 　もともとの素性が悪かったのか、ただ単に自分の扱いが悪かったのかハッキリしないが、あまり調子よく走った記憶がない。走っていると急にエンジンが止まり、キックしてもなかなかエンジンが掛からないという困った症状がしばしば出て、よく押して帰ってもんです。まあ、押すといっても50ｃｃなので大して苦労はなかったんですが、少なくとも安心して遠出は出来なかったなあ・・・ 　調子よく走ってる時はソコソコパワーもあり、上半身が起きてるので視界が広く街中を走るのには最適でした。足つきもデュアルパーパス（もはや死語）風だけど50ｃｃなので特に悪くはなっかったです。 　今となっては懐かしいバイクですが、現在まで続く『バイクは新車に限る！』と強く思うキッカケとなったのは、このバイクの経験からの影響です。

第二代　Ｋａｗａｓａｋｉ　ＧＰＸ250Ｒ‐�U

期間：1988年11月〜1998年3月

1988年式 型式 ＥＸ250E-1 エンジン形式 水冷4ストロークＤＯＨＣ4バルブ並列2気筒 排気量 248ｃｃ 最高出力 45PS/13,000rpm 最大トルク 2.5kg‐m/11,000rpm （全）長×幅×高 2,010mm×710mm×1,095mm 乾燥重量 140kg タイヤサイズ Ｆ100/80-16 50S・Ｒ130/80-16 64S タンク容量 18.0Ｌ カラー エボニー ポーラホワイト×ルミナスポラリスブルー 価格（当時） \489,000 　中型自動二輪免許(死語)を取って初めて買った新車のバイク。スタイルと共に値段が決め手となって、バイクに乗るきっかけを作った友達に紹介してもらったバイク屋で購入。 　買ったのは11月中旬だったけど初めての中型車（これも死語）と言うことで嬉しくて、嬉しくて早く慣らしを終わらせたいと思い、仕事から帰ると毎日バイクを引っ張り出して夜の町を走っていましたねえ。もっとも、あまり遠くに行くわけではなく、その辺りを走り回ってただけなので（暴走族していたわけじゃないヨ）慣らしが終わるのに3ヶ月くらいかってしまった。 　ちょっと飛ばしたい時や高速に乗った時でも性能的にはマルチほどの「伸び」はありませんが、伝統のツインエンジンはかなり高回転型で（確かレッドゾーンは1万2000回転位からだったはず）他のメーカーと比べてもツインとは思えないほどよく回りました。 　ブレーキに関しては�Uでフロントがダブルディスクとなり、軽量の車重とも相俟って効き過ぎるくらいに強烈で、実際不用意にブレーキを握ってする気もないのにジャックナイフをかましてしまい(^_^;)一緒に走っていた友達にビックリされたことがあります（バックミラーでリアシートが見えたそうな・・・）。 　また、フロントホイールはレーサーレプリカ全盛当時の事なのでレプリカでもないのにお約束の16インチを採用しておりまして、僕のウデではワインディングを攻めるなんつー事はなかなかしないんですが一度、友達にのせられて六甲に走りに行った時はコーナーの奥まで突っ込んで倒さないとインに早く付いてしまうという16インチ特有の切れ込みの強さを感じました。 　バイクとしては燃費も良く、ツインエンジンらしく下からのトルクがあり普段の足、下駄代わりとして使うには最適のマシンでしょう。 　結局、自分の持ってる免許で可能な最大排気量に乗りたいという気持ちに負けて慣らしが終わった途端、半年足らずで乗り換えてしまったのですが（バイク屋や周りの仲間に「中古でこれ買うたヤツは得やなあ」と笑われた）プロフィールにも書いているように、もう一度乗ってみたいバイクの一台です。

第三代　Ｋａｗａｓａｋｉ　ＺＸＲ400

期間：1989年3月〜1991年？月

1989年式 型式 ＺＸ400Ｈ-1 エンジン形式 水冷4ストロークＤＯＨＣ16バルブ並列4気筒 排気量 398ｃｃ 最高出力 59PS/12,000rpm 最大トルク 4.0kg‐m/10,000rpm （全）長×幅×高 2,035mm×705mm×1,125mm 乾燥重量 162kg タイヤサイズ Ｆ120/60-17 55H・Ｒ160/60-17 69H タンク容量 16.0Ｌ カラー ライムグリーン×ブルー24×ﾊﾟｰﾙｱﾙﾍﾟﾝﾎﾜｲﾄ ﾌｧｲﾔｰｸﾗｯｶｰﾚｯﾄﾞ×ｴﾎﾞﾆｰ×ﾒﾀﾘｯｸﾌﾞﾛﾝｽﾞｶﾞﾝｽﾞ エボニー×パールコスミックブルー 価格（当時） \739,000 　半年足らずでＧＰＸを売って乗り換えた400ｃｃがカワサキ初のレーサーレプリカとして登場したバイク。 　時はそろそろレプリカブームにも翳りが見えてきた頃で、その発売のタイミングがいかにもカワサキらしい所でしょう(笑)。何しろレプリカブームにトドメを刺した！と言われるゼファーを、同じ年に発表しているんですから･･･ 　もともと新しい物好き（簡単に言うとミーハー）なGaryoとしては「Ｋａｗａｓａｋｉ初のレーサーレプリカ」「市販ロードスポーツ初の倒立フォーク」「ヘッドを冷却するＫ‐ＣＡＳ」─── 等のコピーにワクワクしながら納車を待ったものです。 　しかーし！これが間違いのモトだった！！ 　お判りの様に、レーサーレプリカとは簡単に言えばレーシングマシンを公道向けにデチューンし、保安部品を付けたものですが、それ故に乗りこなすには当然それ相応の「ウデ」が必要になる訳です。 　ところがバイクに乗り始めて半年ほどの人間が買ってしまったのだからさあ大変！ポジションはキツイ、街乗りでは曲がりにくい、足付は悪いで持て余したんです。特にツーリングに行った時のしんどさは耐えがたかったですねえ。今から考えると自分のバイクの使い方に合ってなかったんでしょう。 　そもそもこのバイクは初めから「ケチ」がついてました。納車時に左のテールカウルに目立つキズか付いてた（もちろんクレームで交換）のに始まり、納車当日にちょっと走りに行ったらいきなりコケてしまった（これは自分の不注意ですが・・・）上、二週間後に左折のトラックに巻き込まれて物の見事にクラッシュしました。 　その後、保険の交渉が終わった頃にゼファーが発売になる話が流れて、バイク屋にも乗り換えたらどうかと薦められたのですが、さすがに一ヶ月も乗ってないバイクを乗り換える気にもなれず結局、修理して乗ることにしましが、それからもツーリング中にマフラーを岩にヒットさせて排気漏れを起こしたりしてましたし、あまりエンジンを回して乗る方ではないのでよくプラグをかぶらせてましたねえ。 　バイクの性能としては乗り手が悪い事を除けば良かったと思います。高回転域（戦闘速度）では素晴らしく伸びるエンジンで、ハンドリングは下手なりに気合を入れればコーナーでは良く曲がりましたしね。　 　しかし、カワサキ特有のエンジンの熱には参りました。渋滞に捕まるとすぐファンが回り出し（これはカワサキの伝統ですが）て、熱風がカウルの内側からスクリーンを伝わってきて身体にまともに当たり、その暑さで倒れるかと思ったくらいです(笑)。 　最後には乗ることが楽しくなくなってバイクを売る前はほとんど乗ってない状態でした。たまに動かそうとするとバッテリーが弱っていてエンジンが掛からず、よく気合一発！の押しがけをしました。これで押しがけのコツを覚えたようなもんです。 　結局、二年位乗って（持って？）ましたが宝の持ち腐れという事もありもっと自分に合ったマシンにしようと乗り換えました。これ以降レプリカ系のバイクには殆ど興味が無くなりましたね。これが最初で最後のレーサーレプリカとなった訳です。

第四代　Ｋａｗａｓａｋｉ　ＢＡＬＩＵＳ

期間：1991年？月〜1995年？月

1991年式 型式 ＺＲ250Ａ‐1 エンジン形式 水冷4ストＤＯＨＣ16バルブ並列4気筒 排気量 249ｃｃ 最高出力 45PS/15,000rpm 最大トルク 2.6kg‐m/11,500rpm （全）長×幅×高 2,005mm×730mm×1,055mm 乾燥重量 141kg タイヤサイズ Ｆ110/70-17 54H・Ｒ140/70-17 66H タンク容量 15.0Ｌ カラー ブラックパール キャンディパーシモンレッド メタリックロイヤルブルー 価格（当時） \499,000 　宝の持ち腐れとなったＺＸＲを下取りに出し、乗り換えたのがこの年発売されたばかりのＢＡＬＩＵＳ。Ｋａｗａｓａｋｉが250にもネイキッドを、と投入したバイクですがこれが結構過激なバイクでした。 　フレームはスチールのダブルクレードルでハンドルはアップハンドルと見た目はネイキッドしていましたが、リアサスペンションは定番の二本ではなくモノサスペンション、そして極めつけはＺＸＲ250という当時クラスでも一番高回転型と言われていたレプリカのエンジン（まあ、Ｋａｗａｓａｋｉには250の4気筒がそれしか無かったんですが・・・）を載せていました。もちろん街乗りやツーリング等、気軽に乗ることを前提に作られたバイクですから、ZXRそのままではなく中低速にパワーを振って扱い易くはしていました。それでも最高出力は自主規制ギリギリの45psですし、中低速にトルクがある分、街中ではZXRりよ速かったんではないでしょうか。 　エンジンは何と言ってもパワフルの一言！なんせレッドゾーンが1万9000回転ですから・・・しかし、さすがに高速で長時間高回転を使って走っていると、、フレームを伝わってくる振動で手が痺れてきました。 　後にＢＡＬＩＵＳ�Uで二本サスに変わって性能的には少し後退ましたが、フレームとバランスが取れてちょうど良いんじゃないでしょうか。小物入れも出来たことですし、モノサス仕様のＢＡＬＩＵＳはエンジンとサスにフレームが負けていたように思うので（でも、Ａ型の方が好きやけど）。 　このバイクで初めて（ＤＴを除く）��ネイキッド�≠ﾆ呼ばれるバイクに乗ったのですが、街中は乗りやすいし長距離は楽だしＫａｗａｓａｋｉには珍しく軽量な車体（コーナーで滑った時、足で地面をけって立て直したりした）とアップハンで扱い易いく、ブレーキもフロント異型2ポットシングル、リア1ポットでしたが必要にして充分でした。 　普段の使い勝手では満足していたんですが、暫くすると最大の欠点？が気になり始めたんですが、それは何でしょう？そう、ネイキッドに乗ってる人はお判りでしょう。高速走行最大の敵「風圧」です。 　もちろん、この事は乗る前から判ってましたし、街中ではそんなスピードは出さない（出せない？）ので気にしてなかったんですが、実際にツーリングなんかで高速を走ってみるとこれが辛いの何の！法定速度で走っていてもかなりのもので、ましてや○○速度で走ると（そんなスピード出すな！という話はこっちに置いといて）バイクから飛ばされないようにするのに必死です。カウル付きのバイクと同じ距離を走ってもぜんぜん疲れ方が違うし、やはり高速で長距離を走るには小さくてもカウルが欲しいと思いました。 　でも、スポーツする事も考慮に入れると、ＧＰＸ以上に普段に使うには最高のバイクだと思います。 　ＢＡＬＩＵＳは5年位所有していましたが、この頃あまりバイクに（特に理由があった訳ではなく）乗っていなくて走行距離5,000ｋｍ余りなのに、新しい物好きの虫が疼いてきてそろそろ乗り換えようかなと思い始めました。

第五代　Ｋａｗａｓａｋｉ　ＺＲＸ400

期間：1996年？月〜1997年？月

1995年式 型式 ＺＲ400E-2 エンジン形式 水冷4ストＤＯＨＣ16バルブ並列4気筒 排気量 399ｃｃ 最高出力 53PS/11,000rpm 最大トルク 3.85kg‐m/9,000rpm （全）長×幅×高 2,095mm×745mm×1,130mm 乾燥重量 185kg タイヤサイズ Ｆ110/80-17 57H・Ｒ150/70-18 70H ホイールサイズ Ｆ17×3.00・Ｒ18×4.00 タンク容量 16.0Ｌ カラー メタリックグレイストーン キャンディサファイヤブルー キャンディーカーディナルレッド 価格（当時） \609,000 　ＢＡＬＩＵＳを無情にも？下取りに出しやって来たのがＺ1000Ｒ ── 通称ローソン・レプリカのレプリカみたいなＺＲＸ400。 　これを買ったきっかけというのが、行きつけのバイク屋の店長に上手く乗せられたみたいなもんでして（笑）尤も以前から次に乗るんだったらZRXとは言っていたんですけどね。 　その日、何となくする事も無いので店に遊びに行ったんですが、そこで展示していたＺＲＸを見て何気なく「乗り換えよ〜かなあ」と言ったのが運のツキ！店長はその一言を聞き逃しませんでした。 店長：「いっとこか」 臥龍：「いやあ、金無いし」 店長：「ローン組んだら大丈夫やって。下取りも高めに取るし。置いてある去年のあの色でええんやろ」 臥龍：「そら、前から言うとったように今年のカラーに好きな色無いから・・・」 店長：「ほんならこれで決まりやん。もうこれ逃したら新車でこの色手に入らんで」 臥龍：「・・・」 　結局、この一言で購入する事になりました（そう言えば、同じ言葉で買って納車後すぐ同じバイクが入荷してきたやつがおったなあ・・・）が、自分にも乗り換えたい気持ちがあったんでタイミング良く背中を押してもらったという感じですね。 　さて、肝心のバイクですがこれがなかなか使い心地の良いバイクでした。 　400にしては大柄な車体でしたが、ＺＺＲ400をコンバートしたエンジンは低速からトルクがあり、高回転も気持ちの良く吹け（リミッターは180�q／ｈ）ストレス無く回ります。ただ、個人的にはメガホンマフラーが好きじゃなかったんですが。 　リアサスは少し柔らかめの設定のため乗り心地が良かった反面、峠道などのスポーツ走行ではもう少しふんばって欲しいと感じる事がありました。僕の場合、峠は走りに行くというよりツーリングの途中で通る事が殆どですから乗り心地優先でも良いんですが、もう少し許容範囲が欲しかったかな（ノーマルでは仕方ないけど） 　また、ＢＡＬＩＵＳで気になっていたカウルが、ビキニカウルとはいえ付いているのが有難かったです。見た目は小さくてあっても無くても大して変わらないみたいですが、高速走行時の身体への風の当たり方が小さくなり、疲れ方が明らかに違います。個人的にはこれからバイクを選ぶ時、カウルの無いモデルは選択肢から外れそうです。 　そして何より便利だったのはシート下の小物入れです。日帰りのツーリングならレインウエアを入れて手ぶらで行けるし、普段、ちょっとした買い物をしても放り込めばいいのでツーリングネットを使う機会が減りました。また、これまで縁のなかった『カスタム』というものを初めてしたのもこのバイクで、友達から安く譲ってもらったバックステップ（ミクニ）を付けました。 　特に大きな不満も無く乗っていたんですが1年ちょっとで乗り換える事になりました。その理由は・・・

第六代　Ｋａｗａｓａｋｉ　ＺＲＸ1100

期間：1997年？月〜1999年5月

1997年式 型式 ＺＲＴ10Ｃ-1 エンジン形式 水冷4ストＤＯＨＣ16バルブ並列4気筒 排気量 1,052ｃｃ 最高出力 100PS/8,500rpm 最大トルク 9.8kg‐m/6,000rpm （全）長×幅×高 2120mm×780mm×1,150mm 乾燥重量 222kg タイヤサイズ Ｆ120/70-ZR17 58W・Ｒ170/60-ZR17 72W ホイールサイズ Ｆ17×3.50・Ｒ17×5.00 タンク容量 20.0Ｌ カラー ミッドナイトパープル メタリックセレクトシルバー 価格（当時） \940,000 　1997年（平成9年）ついに限定解除（大型二輪免許）が教習所で取得出来る様になり、中型を取った教習所が指定教習所になるとすぐ取りにいきました。バイク乗り長年の悲願だった教習所での限定解除取得の実現も、結局日本発の政治で行った訳ではなくアメリカからの外圧でしたねえ。 　免許を持てば大型バイクが欲しくなるのが人情というもの。しかし、さすがにＺＲＸ400に乗り換えて1年程でしたから免許取得の時点ではグッと我慢をしましたが、周りがビックバイク乗りばかりなのでとうとう誘惑には勝てず乗り換を決意しました。 　候補として考えたのがＺＲＸ1100とＧＰＺ900Ｒの2台。どちらにしようかと散々迷った結果、400同様シート下に大きな小物入れがあり、ユーティリティの優れているＺＲＸ1100に決定。あのスペースの使い勝手の良さを体験すると、中々辞められませんぜ（笑） 　納車の日、何せ初めてのリッターバイクですからスピードの乗りの良さと、余りの大トルクにビビリながらバイク屋から家まで乗って帰りました。 　パワーは僕程度のウデでは持て余しますし、特に低速トルクの凄さは2速はおろか3速でも発進出来るくらいあって、油断してラフにアクセル操作をすると、その気も無いのにパワーリフトやパワースライドを簡単に起こします。サスは少し固めの設定（スポーツ走行向けのセッティング）で、高速道路を走った時継ぎ目で（後ろを走ってる人間に判るくらい）跳ねるので結構気を使いました（オーリンズ等のリプレイスサスに換えてるZRX乗りの多いこと）。 　元は300km出せるZZR1100のエンジンを搭載したモンスターバイクなので乗る前は身構えましたが、750か600もしくは大柄な400並みのコンパクトな車体によって足つきも良く、押し歩きや低速での取り回しも思った以上にやり易い初心者にも取っ付き易いバイクです。 　また、初めて大物パーツのマフラー交換をしたんですが（BEETナサート）そのとき持ったノーマルの重いこと重いこと・・・走ってる時手を放すと右に傾くというのはZRX乗りには有名な話です（笑）。 　そんなこんなで気に入って乗っていたんですが好事魔多し、1年後の泊まりのツーリング初日にやってしまいました、自爆事故を。 　怪我は大した事無かったんですが、バイクの方はハンドルは曲がるわ、カウルは割れるわで自走出来なかったらどうしようかと思ましたが、幸いにもラジエターとホースの繋ぎ目から少し水が漏れた程度でエンジンは無事で（たまたま行く前にエンジンガードを付けていた）、その他の部分もとりあえず無理をしなければ大丈夫だろうとハンドルだけ近くの南海部品で買って付け替え、何とかツーリングを続け、無事？に家まで帰り着きました。 　その後、修理の為にバイク屋に持って行って調べたんですが、そこで重大なことが発覚しました。 　コケた時にガードレールに衝突したのがかなりの衝撃だったらしく、フレームが歪んだ上に前のエンジンハンガーがモゲてたんです（店長によう無事に帰ってこれたなあ、と呆れられた）。そう言えばフロントがボトムするとエキパイにフェンダーがぶつかるなあ、と思ってたんです（反対にホイールベ−スが短くなってキャスターが立ったのでもの凄くクイックになった）そんなバイクで帰り道120〜30km出してたかと思うとぞっとしました(^_^;) 　結局、完全に修理するにはもう1台買える位のお金が掛かると言う事なので、泣く泣く新しいバイクを考える事となりました。

第七代　Ｋａｗａｓａｋｉ　ＧＰＺ900Ｒ Ｎｉｎｊａ

期間：1999年5月〜2007年4月30日

1999年式 型式 ＺＸ900Ａ‐12（国内仕様） エンジン形式 水冷4ストＤＯＨＣ16バルブ並列4気筒 排気量 908ｃｃ 最高出力 63.3kW（86PS）/9,000rpm 最大トルク 71.6N-m（7.3kg‐m）/6,500rpm (全)長×幅×高 2,220mm×740mm×1,220mm 乾燥重量 234kg タイヤサイズ Ｆ120/70-ZR17 58W・Ｒ150/70-ZR18 70W タンク容量 22.0Ｌ カラー ライムグリーン×パールアルペンホワイト ファイアクラッカーレッド 価格（当時） \799,000 　前車のＺＲＸ1100の事故から半年ほどしてから買い換えたＡ12国内仕様。 　もともと映画「トップ・ガン」で、F‐14トムキャットと滑走路を併走するシーンを見て好きになったバイクで、ＺＲＸ1100を買う時にもどちらにしようか迷いました。結局その時はユーティリティの良さでZRXを選んだのですが、買い換えるに当たり、昔から乗りたいと思っていたＮｉｎｊａに乗る良い機会だと思ったのと、下取りが無い上にＺＲＸのローンがまだ残っていたので、値段の安さが決め手となって購入となりました（これで二重ローンを抱えることに・・・）。 　納車の前日は興奮して寝つけず、朝も早くバイク屋の開店時間にならないかと、普段ではあり得ない早起きをしましたねえ。何しろ大型免許（当時は限定解除）が無い時代から憧れてたバイクで、15年以上、関連書籍や雑誌の特集記事を片っ端から集めてた訳ですから。 　さて、その憧れのバイクに初めて乗った時の第一印象は「お、重い！ト、トルクが無い！あ、暑い〜〜〜」でした。 　そもそも900ｃｃですから低速が無いなんて事はないんですが、車重もありますし、エンジンがどちらかといえば高回転でパワーを出す方ですから、街乗りで常用する二千〜五千回転くらいのトルクが薄いようです。プラスＺＲＸの大低速トルクが身についていて余計に薄く感じたのでしょう。もちろん、街乗りに不便という訳では無く慣れてしまえばどうという事はありません（但し、信号なんかの出足で250とか400のバイクに負けるのは複雑だったなあ(笑)）。 　ブレーキ性能はフロント６ポットなのでノーマルでも必要にして充分でした。いきなり効きはじめる訳ではなく、レバーを握り込む程、効力が増すのでコントロールし易かったです。少し欲を言えばもう少しカッチリ感が欲しかったかな。リアは適度なファジーさがあってコントロールするのが楽でした。 ─ 事故 ─ 　どのバイクでもそうですが、二重のローンを抱えてることもあって特にＮｉｎｊａには大事に乗ってたつもりなんですが、半年後にやってしまいました。 　その日、いつもの様に仕事場に行く為国道43号線を（→）で右折しようとしたら、信号を無視した車が突っ込んできて左側にぶち当たりました。運転手は信号が変わったばかりなのでまだ行ける！と思って交差点内に進入してきたみたいです（自分より前を走っている他の車線の車が止まってるのに突っ込んでくるか普通）。 　もちろん、過失割合は９：１でこちらに非は無いんですが（何故10：０にはならないですかねえ）ダメージを受けるのは当然バイクの方ですから、怪我はするわバイクは壊れるわでエライ目に遭いました。 　ですが、この事故の修理代でカスタムが一気に進んだのも事実でして（周りからは事故成金と言われた）まあ、足の怪我でしたから仕事は２ヶ月ほど休みましたが、怪我自体は大した事も無かったので、これこそ「怪我の巧妙」と言うのでしょうか。 ─ カスタム ─ 　Ｎｉｎｊａと言えばカスタムというくらいアフターパーツが豊富に（選ぶのが難しい程）あるバイクですから、ノーマルで乗るのではなく手を加えていこうと思ったのは当然の成り行きでしょう。 　事故前から細かい部分をちょこちょこイジっていたんですが、上にも書いた様に修理代が入ったので、ノーマルに戻すくらいならアフターパーツをつけたほうが良い！と専門家の意見も一致しましたので、大幅にカスタムを進める事となりました。詳しくはコチラに展示していますので見てみてください。但し、参考になるか判りませんが(笑) ─ さらば ─ 　しかし2007年4月、4回目の車検を前に諸々の事情からＮｉｎｊａを手放す事となりました。勿論、状況が許せば手放したくは無かったんですが、これからのランニングコストや使い方を考えた時に、ここは一旦大型バイクを降りよう！との結論に至りました。 　それにしてもＮｉｎｊａでは色々楽しませてもらいました。あまり大きな声では言えないような(爆)モノも含め様々なエピソードも作りましたし、こんなにカスタムしたバイクも初めてです。Ｎｉｎｊａは2007年現在、発売から23年、開発開始から数えると25年経っている訳ですから、細かく見ていけば現在のバイクに比べて色々と欠点もありますし、使い勝手の悪いところもありました。しかし、管理人の昔からの憧れであり、思い入れも深かった分だけ一番長く乗っていましたし、走行距離も歴代の中で一番延びました。手放した今でも間違いなく��名車�≠ｾったと断言できます。もし、状況が許すのならもう一度手に入れて手元に置いておきたいと思うバイクです。