Ｋ６Ａエンジン・メカチューン
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さて、分解が終ったところで、まずは片っ端からラッピング処理です。
ボロ切れや、セーム皮の切れ端などに、オイルで溶かした酸化クロムをつけて、しこしこと磨いていきます。
ちょっと磨くだけで、汚れが取れて、光沢が出てきます。
素手で触っただけでも違いがはっきり分かりますよ。
よっぽど無茶な磨き方をしない限り、楕円になるほど削れませんのでご安心を。
磨く前と、磨いたあとで、マイクロメーターを使っても違いが分からないくらいのレベルですから。
そして、純正のどんな部品を流用するか・・・
まずは、バルブ・スプリングをやわらかくしました。
なぜかって？
フリクション・ロスの低減のためです。
新規格のＫ６Ａエンジンに比べて、旧規格のＣＴ５１ＳワゴンＲに搭載されたＫ６Ａエンジンの方が、ピークパワーの回転数が高く、レブ・リミッターの回転数も高いんですよ。
それなのに、新規格のＫ６Ａエンジンの方が、バルブ・スプリングの張力が高くなっています。
なぜだと思いますか？
・・・その答えは、冷機時の始動性の向上のためです。
エンジンを止めたときに、バルブ・スプリングが弱いと、バルブのオーバーラップで止まってしまうことがあるらしいです。
そうなると、ＥＸ側のバルブと、ＩＮ側のバルブの両方が開いた状態なので、排気ガスがＩＮマニ内部まで逆流してきてしまい、エンジンの始動時に逆流してきた排気ガスが燃焼室に入り、初爆がえられず、始動性が悪化するらしいのです。
それを防ぐ為に、新規格車になってから、バルブ・スプリングが堅くなってきています。
しかも、途中で更に堅くなっているし・・・
ただ、今回のチューンは始動性の向上を狙っているわけではなく、フリクション・ロスの低減を狙っています。
だから、やわらかいに越したことはないのです。
とりあえず、新規格車のバルブ・スプリングならどれも旧規格車よりは堅いので、どれを使ってもサージングを起こす心配はないと思っていいでしょう。
（旧規格車よりもスプリングが堅く、レブ・リミットが低いからです）
そんな訳でチョイスしたのが、新規格車の１型のＫ６Ａエンジン用のＩＮ側のバルブ・スプリングです。
これを、ＩＮ、ＥＸ共に使用します。
＊これをやると、ホントに始動性が悪化しますので、マネをする人は覚悟してください。
私は、気にしないレベルですけどね。
そして、さらに流用チューンを考えましょう。
フリクション・ロスの低減ということで、タペットをＤＡ６３系のキャリー、エブリーに採用されているオイル穴付きのタイプに交換します。
これで、タペットとシムの動きが良くなると思いますので。
でも、これでバルブのステム・シールからのオイル下がりの危険性が上がるんだろうなぁ・・・
・・・えっ？
文章ばかりでつまらない？
じゃぁ、今回の目玉。
圧縮比アップに行きましょう。