１，｛ 山陽新幹線の列車事故（火災）｝を見る  |
| 2010年3月3日20時40分頃、JR西日本 山陽新幹線 （新聞報道から） 博多発東京行き「のぞみ56号(N700系、16両編成)」の12号車の車内で、①車内で焦げ臭いにおいがし、さらに、 ②床下から異音が聞こえ、車内に煙が立ち込めて、ついに ③乗客が両隣の車両に避難した事故(火災)が発生した。 12号車には30～40名が乗車していた、このうち27歳の男性が煙を吸って悪寒を訴え病院に搬送された。 この車両は、新神戸で運転を打ち切ったほか、上下27本が遅延し、約7,000人に影響がでた。車両は、新大阪で検査 を受けた後、5日に大阪府摂津市から福岡県那珂川町の「博多総合車両所」に回送された。 車両は、2007年7月から運行、2009年4月の全般検査や2010年2月の台車検査を実施している。破損した車両下部の 車軸部の歯車箱には縦18.5cm、横12.5cmの穴が開いて36cm(別報道では55cm)の亀裂があった。 ⇒ 発表では、白煙の流入を（ギャボックスが何らかの原因で破損し、そこから漏れた油が車体下部の機器の高温部 に触れて気化し、換気口から車内に流入したと推定される。）とあった。 |
   ★ 新聞報道からの図 |
その後の調査で、次のことが分かっている。 歯車箱(ギャケース)には、モーターの動力を伝えて回転する小歯車(直径20cm)と、車軸につながっている大歯車 (直径52.5cm)があり、この中の小歯車の両側に付いていたベヤリングが破損していた。軸を円滑に回転させるた めのベヤリング内部には並ぶ円形状の「コロ」と呼ばれる鋼鉄製部品(高さ2.4cm、直径2.15cm)は、26個すべてが 脱落していた。 ⇒ 発表では ( 脱落したコロの一部が、大歯車に巻き込まれた上、大歯車とケースの約1cmの隙間に挟まり、 アルミ製のケースを破って外に飛び出した、とみている。ベヤリングの破損した原因は、 ①走行中の揺れに よって起きた軸のぶれ ②組立の不良 などの可能性を上げている。) |
| ★ その後の事故原因の原因 2010'10/25 JR西日本は、写真を提供し、原因として、小歯車のベヤリングが「コロ」と呼ばれる部品の摩耗によって摩擦 によって破損したのが原因と発表した。部品が摩耗した原因は確定できなかったとした。(東京新聞) （* 6ヶ月経て、説明されたことはこれだけ。鉄道技研とは？） |
 車輪内側のギャボックスの損傷状態 |
| [新幹線の同種の事故] 上越新幹線の事故 2001年4月22日 新潟発東京行き「Maxあさひ」走行中台車の異常を検知。 ギヤボックスが割れて潤滑油が漏れていた。その後の調べで、小歯車のベヤリングが壊れて その部品がケースを破損していた。 JR東日本は、ベヤリングを押さえつけていた部品の不良品で、「遊び」ができていたとした。(朝日新聞) |
| ２， 車軸のギャボックスからの火災事例 |
| 電車の火災。 出火－2009年07月 焼損－ギャボックス、パッキン等焼損。 都内走行中車両から出火した火災で、電車は１０両編成の車両の車体下部から出火し、車軸の軸受け等若干 が焼損した。駅員は、車両下部から煙が立ち上っていることから火災と思い、消火器を使用して119番通報して いる。（しかし、炎は見ていない。） |
 発煙した車輪部  車軸部 |
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☆ 見分内容と原因 分解が難しかったが事業者の協力で分解してもらい、外してから調査された。見分では、枠止め全体の色変色がみ られた。さらに、ベヤリングが二組の対となって、回転子と支柱軸を組み合わせる構造となっていた。分解して見ると、 下の写真の左側(A)のベヤリングと右側(B)の比較では、Aベヤリングの変色が著しく、コロが一部摩耗している所や 噛みこんでいる所もあり、全体として焼き付きによる熱変形が見分された。 原因は、軸受け部が「密閉形式」と呼ばれる方式によりグリス(潤滑油)を保持していたが、このグリスが経年等で 酸化劣化したため、グリスが軟化し、漏油したため、ベヤリングが油切れを状態で回転したため、摩擦熱により 高温となり過熱出火した。 この火災熱で、車軸部のゴムキャップ等が焼損した。 他の部品は、鋼材のため熱による変色のみとなった。 |
 ギャ部のベヤリングの焼損情況 |
| 巻頭の「新幹線の場合」について |
新幹線の場合 原因は、[上記の火災事例]と同様に、19時30分頃、ベヤリングの油抜けにより、新幹線の高速回転の歯車が ギャボックス内で焼き着きを起こしたまま回転し、高温となって、潤滑油が燃焼し、これによりアルミ製ギャボックス にひび割れが生じ、潤滑油の燃焼した「煙」が噴出し、車内空調換気口から流入した。 さらに、そのまま、走行したため、焼き付きが顕著となり、20時30分にベヤリングのコロが熱変形し、固着に近い 状態となったためベヤリングの「コロ」が飛び散って大歯車と噛み、ケースを破損し、さらに、ここから多量の燃え た潤滑油と、その燃焼した「煙」が噴出したため、室内に一気に流入して、乗客の呼吸器疾患を招いた。燃えな かった油が、転々と路面に落ちたものである。 （単なる、流出油の飛散で、車体下部の高温部に触れただけで発煙することは、高速走行中としては起こりえない。 燃焼による「煙」だからこそ、換気口フィルターを通して車内に流入拡散し、人体に直接影響した。） つまり、山陽新幹線は、「列車火災」の例に入れられる「火災」である。 ギャボックス内部の火災を想定しないと潤滑油が「煙」となることはない。確かに、燃えた物の確認は、パッキンや キャップ類程度で微小のため、「燃えた」のではなく事故によるもので、ギャボックス内の不具合による亀裂破損 事故とされるかもしれないが、一応、全部の部品を公開すれば鋼材等部品の燃焼状況が確認されるのではと思う。 それにしても、ここで「火災の定義」の「燃焼継続、消火の有無、消火設備等」の問題が生じて、「火災ではない」 と判断されれば、それもやむなしかなとも思える（本ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ内｛火災の定義｝を参照してください）。 しかし、「新幹線は、火災を起こさない。」と言う立場は、海外への売り込みもあり、わかる気がするが？ 火災時 の潤滑油の煙によりけが人1名が出ていることからも燃焼現象が発生し、燃焼物が確認されたことをもって「火災 事例」として、正確にカウントしたほうが、将来の大きな火災（事故）を防ぐ教訓となるのではと思う。 |
