B-25 ミッチェル (Mitchell)

B-25J
飛行 1940年8月19日(運用開始：1941年) 乗員 6名(操縦2 航法・爆撃1 銃座・技師1 無線・中央銃座1 後部銃座1) 全長 16.1 m 全幅 20.6 m 全高 4.8 m 翼面積 57 m2 自重 9,580 kg 全備重量 19,000 kg 発動機 ライト製 R-2600 サイクロン × 2 最高速度 442km/h 巡航速度 370km/h 着陸速度 上昇時間 実用上昇限度 7,600m 航続距離 4,300km（フェリー)・作戦行動半径：2,170km 武装 12.7 mm 機銃 x12門 搭載兵装 生産機数 9,984機

B-25 ミッチェル (Mitchell)はノースアメリカン社によって開発・製造されたアメリカ合衆国の双発中型爆撃機のこと
本機は第二次世界大戦中のあらゆる局面において用いられ、連合国に敵対するドイツと日本に対する攻撃に使用された。
「ミッチェル」の愛称はアメリカ陸軍の将校ウィリアム・ミッチェル准将にちなむ。

なお、アメリカの軍用機のうち個人名が愛称として採用されたのはこのB-25「ミッチェル」のみである。派生型を含めた総生産数は約10,000機。

開発は1938年より開始された。初飛行は、1939年1月29日。主翼は中翼配置であり、レシプロエンジンを2基装備している。尾翼は双垂直尾翼である。
B-25を運用したのはアメリカ陸軍・海軍だけではない。
オーストラリア、イギリス（900機以上）、中華民国、オランダ、ソ連を含む国々によって多数のB-25が運用された。

B-25が爆撃機として日本で一躍有名になったのは、1942年4月18日のドーリットル空襲（太平洋戦争でアメリカによる初の日本本土空襲）のときであった。
またアメリカでは1945年7月28日にニューヨークのエンパイアステートビルディングに激突炎上した飛行機としても有名である。

(B-25H)・・・・B-25Gを改良した地上・艦船襲撃バージョン。

機首には4挺のM212.7mm機関銃、1門の75mm砲、それに加え、ポッド式の12.7mm機関銃を機首横に4挺装備している。
75mm砲はG型のM4を軽量化したT13E1 75mm砲である。なお、T13E1はM24軽戦車の主砲の原型となった。

上部ターレットは前方に移され、下部ターレットは撤去、代わりに12.7mm機関銃が横に装備されている。爆弾搭載量は3,200ポンドに引き上げられている。
1943年5月にB-25Cブロック10を改良したH型試作機が初飛行。
換装を含めて1,000機が生産された。

B-26マローダー(Marauder=略奪)

B-26マローダー
初飛行 1940年11月25日(運用開始：1941年) 乗員 7名 全長 17.65 m 全幅 21.64 m 全高 6.55 m 翼面積 61.13 m2 自重 全備重量 17,340 kg 発動機 P&W R-2800-43 空冷18気筒 2000 hp×2 最高速度 454 km/h 巡航速度 着陸速度 上昇時間 実用上昇限度 6,040 m 航続距離 4,590 km 武装 12.7mm機銃×12 搭載兵装 1,500 kg 生産機数 5,288機

B-26は、アメリカ陸軍航空隊向けにマーチン社が開発し、第二次世界大戦中に配備された爆撃機である。
アメリカ軍における公式ニックネームはマローダー(Marauder=略奪)。
同時期に開発されたB-25より高性能だったが、操縦の難しさから初期型では事故が多発し、乗員には「キラー・プレーン（殺人機）」 「ウィドー・メーカー（未亡人製造機）」と呼ばれて嫌われた。
その結果、B-25に比べて生産数や使用国の数で大きく差がつく結果となった。

1939年1月にアメリカ陸軍航空隊から出された新型高性能爆撃機の仕様に対して、マーチン社が計画・開発したのがB-26である。
計画書では特に速度性能を重視して、当時の爆撃機に比べて円形断面で紡錘型の胴体を持ち翼面荷重の高い高翼機となっていた。
これが陸軍当局の要望と一致したため、本機は試作機無しにいきなり1,100機の大量発注を受けることとなった。
1940年11月に量産第1号機が初飛行した。この機体は、最高速度508km/hという高速を出した。
しかし、新型機に対する訓練期間が必要だったため、実際に戦場に登場したのは、第二次世界大戦中の1942年に入ってからとなった。

実戦投入
B-26は高速で、重武装かつ防御力の優れた爆撃機だったが、高速力を目指したために翼面荷重が高くなり、操縦はかなり難しく、 また着陸速度は200km/hを超えるなど危険な航空機であった。
このため離着陸時や低速飛行時の事故が続発し、最初の生産型であるB-26Aは一時生産中止になった。
その後改良を加えた型であるB-26Bが開発され生産が再開された。この型は武装と装甲も強化されており、B-26各型の内で最も多く生産された。

この後も、主翼面積を増大させたり迎角を増加させたりするなどした改良型が作られ、主にヨーロッパ戦線で使用された。
ヨーロッパ戦線では高い生還率を誇ったものの、同時期に運用されたB-25と比べると運用し辛かったため、必ずしも現場での評判は高くなかった。
また一部の型は魚雷を胴体下に装備する事もでき、対艦攻撃機として対日戦のミッドウェー海戦やニューギニア方面等で用いられたが、 投入機数が少なかったこともあり大きな戦果をあげることはできなかった。第二次世界大戦終結後も暫く運用されたが、1948年には全機退役している。

第二次世界大戦中には、連合国のイギリス軍や自由フランス軍に対してもレンドリース機として相当数が供与された。
なお、1961年に発生したピッグス湾事件で亡命キューバ人部隊に供与され、実戦使用されたのは本機ではなく、1948年の機種区分変更以前は A-26インベーダーと呼ばれていたダグラス社製の航空機である。

海軍での運用
標的機を曳航するJM（B-26C）陸軍だけでなく海軍でも本機を訓練支援機や写真偵察機として使用した。
アメリカ海軍では本機をJMの呼称で、乗員訓練、標的曳航等を行う汎用機として採用した。1943年から1944年にかけて、合計225機が引き渡された。
これらは、B26Cをベースにして不要な武装を撤去し標的曳航装置を備えた、射撃訓練/標的曳航機であった。
この中の数機は、航空カメラを装備し写真偵察機として使用された。これとは別に、1945年に陸軍からTB-26G（B-26Gの練習機型）を47機譲渡され、 訓練と標的曳航に使われた。
これらの機体は太平洋戦争の終結とともに退役し、その後はミサイル標的の曳航機として利用され生涯を終えた。

B-29（スーパーフォートレス、Superfortress:超空の要塞）

(B-29A-BN)
初飛行 1942年9月21日(運用開始：1944年5月8日) 乗員 10名 全長 30.2 m 全幅 43.1 m 全高 8.5 m 翼面積 151 m2 自重 32.4 t 全備重量 62.0 t(最大離陸重量：64.0 t) 発動機 ライト R-3350-23 エンジン 2,200馬力 4基 最高速度 576 km/h 巡航速度 350 km/h 着陸速度 上昇時間 6,100 m/38min 実用上昇限度 9,720 m 航続距離 6,600 km（爆弾7,250 kg搭載時） 武装 12.7 mm AN/M2機銃 12門、20 mm 機関砲 1門 搭載兵装 最大爆弾搭載量：9 t 生産機数 3,970機

B-29は、アメリカ合衆国のボーイングが設計・製造した大型爆撃機。愛称は「超空の要塞（スーパーフォートレス、Superfortress）」
第二次世界大戦末期から朝鮮戦争期の主力戦略爆撃機。中型爆撃機構想から発展したB-17と異なり、最初から長距離戦略爆撃を想定して設計された。
当初は陸軍戦略航空軍所属であったが、1947年に空軍の独立とともに空軍へ移管された。

アメリカ陸軍の航空部門は、第二次世界大戦が始まる5年前の1934年5月に超長距離大型爆撃機開発計画「プロジェクトA」を発足させた。
これは1トンの爆弾を積んで8,000km以上を飛ぶことができる爆撃機を作る計画で、長距離渡洋爆撃を想定していた。
B-29はこの構想の中から生まれた機体で、 1938年に完成した試作機（ボーイングXB-15）から得られた種々のデータや、新しい航空力学のデータをもとに設計製作された。
1940年6月27日（ヨーロッパでの戦争は始まっていたが、真珠湾攻撃前なのでアメリカは参戦していなかった）XB-29が発注され、1942年9月21日に初飛行した。
同時代の爆撃機と比べて非常に進んだ設計になっている。ただし最新鋭のライト R-3350エンジンには、後述のような問題も多かった。

排気タービンの採用・・・・・・ 排気タービンは現在乗用車に使用されているターボチャージャーと同じ原理で、排気のエネルギーを利用してエンジンに圧縮された濃厚な空気を送り込む装置。
空気が希薄な高空でのレシプロエンジンの性能を確保するため、各国で開発が進められていたが、大戦中に実用化したのはアメリカのみだった。
タービンには排気ガスと回転による高温高圧がかかるため、高度な合金・冶金技術が要求される。
日本側は鹵獲したB-17のそれを形だけはコピーしたものの焼入れがうまくできず（当時は高温の油で行なう方法）、タービンの分子レベルでの均一が保てずに、 そこから破損した。
その結果、排気タービンや2段過給機を持たない日本の迎撃機は、高空の薄い空気の中ではエンジンの出力が極端に落ちることが多かった。

ただしB-29の排気タービンは軽量化優先のマグネシウム合金製のため燃えやすいという欠点があり、また強度に劣り部品寿命も短く、 頻繁な交換を前提とした消耗品であった。
しかしながら消耗品と割り切って設計した事により、アメリカは他国にさきがけて排気タービンを実用化できた。
B-29はひとつのエンジンをツイン・ターボにして4つのエンジンを搭載していた。ちなみにB-17はシングル・ターボでやはり4つのエンジンである。

高空を飛ぶ場合、従来の飛行機では機内の気圧・気温が低下するため、対策として乗員・乗客に酸素マスクの装備、防寒着の着用が必要であった。
しかしB-29は現在の旅客機のように、室内を高度1,000m位と同等の空気圧に保ち快適に飛行できる与圧室を装備しており、乗員は通常酸素マスクなしで搭乗していた。
前後の交通を確保するため爆弾倉の上に交通パイプが設置され、本機の特徴のひとつとなっている。

ボーイングは第二次大戦直前の1938年に登場した旅客機のボーイング307で与圧客室を採用しており、他にもロッキード コンステレーションなどでも与圧室を採用している。
また寒気に対する空調も完備され、防寒着の着用も不要であった。

遠隔操作により、機銃操作員が銃塔内から窓越しに見える敵迎撃機に向かって機銃を操作することはなくなり、独立した円蓋から死角なく全方位の接近機を 認することが可能となった。
その結果機銃砲塔が非常にコンパクトになっている。
また敵迎撃機を照準機のレティクルの中に捉えるだけで自動的に弾道計算して発砲するという優れた火器管制装置の搭載により、 それまで非常に高い練度を必要とした見越し射撃を誰でも行なえるようになった。
この結果従来の爆撃機に搭載された防御火器と比較して命中率が驚異的に向上し、敵迎撃機はうかつに接近することもできなくなった。
後にB-29の強敵となるMiG-15戦闘機にとってもこの強力な防御火器は極めて大きな脅威であった。

B-29はその卓越した能力により147,000トンに上る爆弾を日本国内に投下した。日本の継戦能力を喪失させた大きな原因の1つとされ、 太平洋戦争における戦略爆撃機の代表である。
1944年4月にヨーロッパ経由でインドに集結、1944年6月から中国内陸部の成都基地より九州、満州国、東南アジア方面に爆撃を行なったが、 しかしB-29が膨大な燃料を必要とするゆえに成都への燃料輸送に必要とした労力もまた膨大であり効率的なものではなかった。

1944年11月以降はマリアナ諸島のサイパン島、テニアン島およびグアム島から日本本土のほぼ全域に対する戦略爆撃を開始した。
当初は爆撃対象を軍施設や軍需工場に限定して高高度からの精密レーダー照準爆撃を行なったが、当時ジェット気流の存在がアメリカには知られておらず、 その影響により目標から外れることも多かった。
1944年11月29日にはハロルド・M・ハンセン少佐の指揮する1機が初めて東京市街地への無差別爆撃を行った。

太平洋戦線へ移動する際イギリス本土に立ち寄ったB-29はドイツ空軍偵察機に偶然発見された。
高性能で迎撃が極めて困難なB-29実戦投入の事実はドイツ空軍を周章狼狽させ、革新的なジェット戦闘機であるTa183の新規開発を余儀なくされることとなった。
ただしB-29は1943年8月のケベック会談で対日戦専用とされている。

1945年に入り、日本本土空襲の指揮を執っていたヘイウッド・S・ハンセル准将は、ヘンリー・アーノルド陸軍航空軍総司令官にその姿勢が消極的と判断され更迭された。
指揮権はヨ-ロッパ戦線で実績をあげた後の戦略空軍設立の立役者カーチス・ルメイ少将に引き継がれた。
ルメイは「日本の継戦能力を根本から絶つ」として、 爆撃対象を軍事施設だけでなく、焼夷弾を使用して民間施設にも拡大した。
このことについては当初「民間人攻撃は国際法に反する」と反対の声があったが、当時は民間の家でも軍服や簡単な軍需機材を作らせていたため 民家をも軍需工場と見なし、低高度からの夜間無差別絨毯爆撃を開始した。

総計14万から17万トン（諸説あり）の爆弾を東京・名古屋・大阪をはじめ、日本各地の都市に対して絨毯的に投下し、主要都市を焦土化した。
一般市民8万人以上が焼死、100万人以上が被災した東京大空襲や、1万人が焼死したとされる大阪大空襲は、B-29の重要な「戦果」とされる。
さらに日本各地の港湾・航路に空中投下機雷を散布して海上封鎖を行い、国内航路に大打撃を与えた（飢餓作戦）。

特に関門海峡はじめ主要な港湾や海峡に多くの機雷が投下された。
当初は数十機編隊で、1機あたり爆弾の搭載量も2-3トンであったが、 1945年になると防御火器を撤去し5-6トンを搭載するようになり、終戦近い頃にはB-29とそれを護衛する戦闘機の集団約500機で来襲するようになった。
また、アメリカ軍は同年6月以降、爆撃予告ビラを作成し、B-29によって全国32の都市へばら撒いたとされ、約半数の都市を実際に爆撃した。
日本国民に向けた声明とB-29が爆撃をする予定の都市を記したもの、爆撃後の日本国民の惨状を文章と絵で示したものなどがあった。

原爆投下後のエノラ・ゲイ同年8月、広島市・長崎市に、原子爆弾（新型爆弾）を投下し、広島・長崎あわせて30万人以上の市民を殺戮した。
広島市に原子爆弾を投下したB-29はエノラ・ゲイ、長崎市に原子爆弾を投下した機はボックスカーと呼ばれる。広島にはウラン型の「リトルボーイ」が、 長崎にはプルトニウム型の「ファットマン」が投下された。
アメリカではこれらの戦果により、日本の終戦を早め「本土決戦」（日本上陸戦・オリンピック作戦）という大きな被害が予想される戦いを避けることができたと 評価している。

原爆機の搭乗員は「ヒーロー」として戦後各地で公演を行い、広島市に原子爆弾を投下したエノラ・ゲイは、退役後、分解されて保存されていたが 復元されスミソニアン博物館に展示されることとなった。
また、ボックスカーは国立アメリカ空軍博物館に実機が保管されている。
初期以来の精密爆撃や、末期の原子爆弾投下、および偵察飛行は、B-29本来の性能を発揮できる高高度（9,000m-10,000m）で行なわれた。
この時B-29は、高空に伸びてゆく飛行機雲の先の、小さな粒であった。

日本対B-29戦闘・・・・・・ B-29がばら撒いた爆撃予告ビラの一部。B-29の写真を背景に爆撃予定都市が記載されている。
B-29は当初、軍事工場などに対する高々度からの精密爆撃に用いられた。
昼間迎撃には、単座戦闘機である一式戦闘機隼、零戦、鍾馗、飛燕、疾風、五式戦闘機、雷電、紫電改などが使用された。

しかし、日本の単発戦闘機は海軍の雷電や紫電改、陸軍の疾風以外、もともと高高度飛行向けの過給機エンジンを持たず、 また大戦後期になって材料や工員の質が低下した上、高オクタン価（有鉛）の航空燃料の入手も困難になっていたため、 排気タービン（ツイン・ターボ）・インター・クーラーを装備しているB-29の迎撃は困難であったと言われている。
1万mもの高空を巡航速度が乗った状態で飛行するB-29に対しては追いつくのも困難であり、またかろうじて一撃をかけたとしても、 高度を回復できずにその後の攻撃が続かないという有様であった。

このため震天制空隊や厚木基地所属の雷電による体当たり攻撃も行われた。
しかし、高度を失った場合には単座戦闘機でも対処が可能であり、複数の戦闘機による集中攻撃をかけて撃墜した事例もある。
1944年12月18日に三菱重工名古屋機体工場を爆撃したレオ・E・コンウェイ中尉の指揮する機を損傷し、編隊から脱落したところを集中攻撃をかけて 撃墜した陸軍飛行第55戦隊遠田美穂少尉以下の例が代表格である。

これに対して主として夜間の双発戦闘機による迎撃は大きな成果を上げ、日本陸軍の樫出勇大尉は、二式複座戦闘機屠龍を駆り、 B-29による初来襲の空戦である1944年（昭和19年）6月16日から終戦までに北九州に来襲したB-29を26機撃墜した。
なお樫出勇大尉が所属していた「屠龍戦隊」は1944年8月20日のB-29初大挙来襲の邀撃戦において、来襲した80機のうち23機を撃墜した。 これに対して屠龍戦隊の損害は3機未帰還、5機が被弾という損害であった。
これまでの邀撃部隊が挙げた戦果の戦例を見ると、来襲機の10-15%を撃墜したという記録があるが、この邀撃戦は来襲機のうち撃墜数が28%に及び、 数値からみるとヨーロッパ戦線でも例を見ない史上空前の大戦果となった。

1945年3月に硫黄島がアメリカ軍に占領され、護衛戦闘機P-51が随伴するようになると、空中戦における運動性能が低い双発戦闘機は使用できなくなり、 単発戦闘機の迎撃も一段と困難になった。
それでも300機以上に達するB-29の日本本土作戦による喪失機の半数以上（硫黄島陥落前の大半）は日本軍戦闘機の通常攻撃（体当たりではない）によるもの、 または攻撃を受けての損傷により飛行不能となって不時着したものであった。
特に京浜地区の防衛を担う海軍厚木基地・横須賀基地に配備されていた雷電と陸軍立川飛行場や調布飛行場に配備されていた鍾馗は、 さしものB-29にとっても危険な存在で、爆撃後背後から襲いかかられ一度に十数機が被撃墜・不時着の憂き目に合うこともしばしばであった。

カーチス・ルメイ陸軍航空軍少佐が日本本土空襲の指揮を執るようになって以降、B-29は単座戦闘機が飛べない夜間に、高度2-3千メートルから 一般市街地に対する絨毯爆撃を行なうようになった。
センチメートル波の小型機上レーダーはおろか、各機を管制する防空システムすら不十分な日本側は効果的な迎撃を行うことができず、 斜め20mm砲を装備した双発の月光、屠龍等の夜間戦闘機が爆撃の火災に照らし出されるB-29を発見・攻撃する状態であり、 灯火管制の中止を要求する飛行隊もあった。

日本軍戦闘機の機上レーダーの不備と防空管制システムの不十分さに気づいたカーチス・ルメイは、東京大空襲の際には高度7,000-8,000ftの低高度から 焼夷弾を投下する作戦を採った。
その際B-29の後部銃座以外の防御火器を撤去し爆弾搭載量を増やした機体を運用した。 この改造作業はベル社生産機体で主に実施された。

日本陸軍は高度1万メートルの高高度を飛行する爆撃機を迎撃可能な三式十二糎高射砲や五式十五糎高射砲を制式化し日本劇場や両国国技館の屋上に設置した。
実際に三式12cm高射砲はB-29を10機以上撃墜するなど一定の戦果を挙げたが、生産数は三式12cm高射砲が120門、五式十五糎高射砲に至っては2門と極めて少なく、 全国各地の都市に対して100-500機以上の編隊で行なわれる無差別爆撃に対してほとんど機能しなかった。

日本高射砲部隊の主力装備はB-29に対しては射高不足の八八式七糎半野戦高射砲と九九式八糎高射砲であり、当時の国民から「当たらぬ高射砲」 と悪口を言われた。
ただこの件に関して首都防衛を担当する高射第一師団にいた新井健之（のちタムロン社長）大尉は「いや実際は言われているほどではない。
とくに高度の低いときはかなり当たった。
本当は高射砲が落としたものなのに、防空戦闘機の戦果になっているものがかなりある。
いまさら言っても仕方ないが3月10日の下町の大空襲のときなど、火災に照らされながら低空を飛ぶ敵機を相当数撃墜したものです」と発言している。

戦後アメリカ軍発表の数字でも、日本上空で撃墜あるいは損傷を受けたアメリカ軍機（主としてB-29）のうち高射砲によるものは1,588機で、 全体の65%を占めているという。

あまりにも被弾・故障し帰還途中に喪失するB-29が多いために不時着用と護衛戦闘機の基地として硫黄島が選ばれ、 アメリカ軍は多大な犠牲を払って日本軍からこの島を奪った。同島までたどり着けないB-29のために、東京湾近辺に潜水艦が配置されて乗員の救助にあたった。

B-29がばら撒いた爆撃予告のビラは「内務省令第6号 敵の図書等に関する件」により、拾っても中身を読まずに警察・警防団に提出することが国民の義務とされ、 「所持した場合3か月以上の懲役、又は10円以下の罰金。内容を第三者に告げた場合、無期又は1年以上の懲役」という罰則が定められていた。
また、住んでいる都市が爆撃予定にされていることを知っていたとしても、役所から「避難者は一定期日までに復帰しなければ、配給台帳から削除する」 などと告知され、避難先から帰還する者が多くいたため、実際に爆撃された場合、被害が広がることになった。

B-29の損失・・・・・太平洋戦争でのB-29の喪失数は714機（延べ出撃数33,000機）で延べ出撃数に対する損失率は2.2%程度だったが、 太平洋戦争中生産し作戦に投入したB-29の機体数約3,900機に対する喪失数714機という損失率は15%を超えた。
日本空襲において、当初の高度精密爆撃を行なっていた頃は延べで5-6%台の損失が出ていたが、1945年4月からのP-51の随伴、 日本軍の戦闘機搭乗員の消耗、及び空襲による航空機生産工場の破壊、航空燃料の枯渇により、B-29の延べ損失率は大幅に低下し1-1.5%ほどになった。
日本軍は撃墜ないし墜落したB-29を分別しジュラルミンを再利用した。
戦死または行方不明となったB-29搭乗員は合計3,041名であった。

B-29搭乗員に対して「万一日本国内に不時着した場合でも、日本の一般市民の捕虜に対する取り扱いは至極人道的なものなので抵抗しないように」との指示があった。 実際、軍事目標のみを爆撃した精密爆撃の搭乗員は正式な捕虜として捕虜収容所に送られた。
しかし1945年3月10日以後、非戦闘員への無差別爆撃が開始されると事情は変わる。
彼ら無差別爆撃を実施したB-29搭乗員に対して、爆撃を被った一般市民の理性を期待することはほとんど不可能で、私刑の上虐殺される危険があった。

このため憲兵隊や警察は第一に捕獲兵の身柄確保に努めた。
しかし身柄確保されても暴行を受けることもあり、軍人や軍関係者が関与し殺されたB-29搭乗員もいた。
老人や女子供ら都市民に対する無差別爆撃をおこなったB-29搭乗員の捕虜は戦時国際法上の捕虜の扱いを受けず、 犯罪者とされて略式裁判にかけられ戦時重要犯として処刑された。

太平洋戦争敗戦後、東海軍司令官の岡田資（たすく）中将は1945年5月14日の名古屋大空襲とそれ以後の空襲をおこなったB-29搭乗員捕虜38人を処刑した責任を問われ、 B級戦犯として横浜の連合軍裁判所で絞首刑の判決を受け翌1949年9月17日に処刑された。
丹沢山や青梅の山中には墜落し死亡したB-29搭乗員の慰霊碑がある。

1945年5月、福岡県太刀洗飛行場を爆撃するために飛来したB-29が日本軍戦闘機の空中特攻によって撃墜され、女性を含む搭乗員12人が捕えられた。
日本軍戦闘機の特攻者はパラシュートで脱出したもののB-29の機銃掃射を浴び戦死した。
その空中特攻により撃墜され捕虜となったB-29搭乗員のうち8人は死刑とされ、同年5月17日から6月2日にかけて九州帝国大学（現在の九州大学） 医学部において彼らに対し生体解剖実験が行われた。これを九州大学生体解剖事件（相川事件）と呼ぶ。

なお撃墜されたり墜落して日本軍の捕虜となった米軍搭乗員は広島や長崎を始めとする主要都市に置かれた収容所や陸軍刑務所に収容された。
このため広島と長崎ではB-29による原子爆弾投下の際、米軍搭乗員の捕虜に被爆者（死亡者）が出ている。
他の都市の空襲でも収容されていた多くの米軍搭乗員が焼死した。