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トヨタアルファード・あれこれメモ

2010年11月に我が家にやってきたのは、世界トップレベルの運動性能を実現するために開発された V6 3.5Lエンジン( 2GR-FE Dual VVT-i)搭載のトヨタ・アルファードです。

流石にトヨタの最上級ミニバンだけあってスタイルはなかなかの迫力と押し出しで、仕事にレジャーに旅行にと毎日走り回ってくれています。

　　　

車イジリ・あると便利な工具・冶具

《バッテリー交換日記》

《ブレーキパッド交換》

"トルク"とは・・・・・・

自転車のペダルを漕いでスタートするときペダルが重くかんじますよね。
　　 上りの坂道でも前に進むためには一生懸命ペダルを踏む足に力を込めます。
あのペダルを漕ぐときの力の強さを、"トルク"(torque)」といいます。

競輪選手がペダルを漕ぐ力の強さと、か弱い女性がペダルを漕ぐ力の強さは全然違うと思いますが、エンジンの"トルク"値も主に排気量で左右されます。
６６０ｃｃと３５００ｃｃの排気量で比較すると、"トルク"は何倍も違ってきます。
トラックなどは５０００ｃｃなどというバケモノのような大排気量車もあります。　　戦車なんかも大排気量のエンジンを載せていますね。

ただ、勘違いしやすいのは"トルク"さえあれば、車はスピードが出るというものではありません。
"トルク"の数値だけで性能が決まるなら、信号が青で加速開始したら大型トラックはぶっちぎりで先頭を走っているでしょう。

スピードに関係するのは"馬力"とよばれる数値のほうです。　　先ほどの自転車ペダルに例えると"トルク"はペダルを押す力、"馬力"はペダルをグルグル漕いでペダルを回転させ 前に進む力、スピードを上げる力、と考えればいいかも知れません。

実際に"馬力"を求める計算式はこうなっています。　(　)内は説明のため入れたものです。
"馬力" ＝ "トルク"(ペダルを押す力の強さ) × 回転数(ペダルを廻す回数) × 定数（ある決まった数値）

ちなみにアルファードは最大"馬力"(２８０ＰＳ)　→　最大"トルク"(３５．１ｋｇｆ.ｍ) : 最高回転数(６２００回転/毎分)のエンジン性能です。

いままでの内容を整理すると..........

"トルク"とは、回転軸にかかる力「回転しようとする力」のこと。
単位はＮ.ｍ（ニュートンメートル）あるいはｋｇｆ.ｍ（キログラムエフメートル）。

アルファードが搭載しているエンジンの最大トルク値が、"３５.１ｋｇｆ-m/４７００rpm"、ということは、エンジンが４７００回転/毎分しているとき、 回転軸から１ｍ先には３５.１kgの力がかかっている、ということを表します。

つまり"馬力"が高いエンジンというのは、 "高(大)トルク"を発生し、なおかつ"高回転で回る"、という条件が必要なわけですが、 これを両立させる事は、残念ながら一部の車種以外きわめて困難とされています。
日産ＧＴ-Ｒなどはこれを両立していますよね...........異次元の加速を味わえるそうです。

"馬力"が大きくても"トルク"が小さければ、スタートでもたつきスムーズに加速できない、 しかしエンジン回転数が上がるに連れて"馬力"も増えてくるので最高スピードは速くなります。
またエンジン回転数が高回転域まで回らず"馬力"がそれほど大きくなくても、"トルク"が大きければ、最高スピードはあまり出ないものの、 加速はスムーズになる、という訳です。

アルファードの3.5Lエンジンは"トルク"と"馬力"のバランスがとれた運転しやすいエンジンで、 その気になればアクセル一踏みでスポーツ走行も楽しめますし、ゆったり走りたいならエンジン回転数を上げなくても"大トルク"を生かして悠々とドライブが楽しめます。

キックダウン(Kickdown)とは・・・・・・・

キックダウンとは.......プロレスの新ワザではありません。

高速で本線に合流するとき、アクセルは踏んでるんだけど流れに乗るスピードにはなかなか達しない、ナゼだろう.............という経験はありませんか。
残念ながら車種にもよりますが、アクセルを上品に踏み込んでいくだけでは車のスピードはなかなか一気に上がりません。

スピードを徐々に上げていくだけなら、アクセルを少しずつ踏み込んでいけば上がっていきますが、 高速合流など短時間で一気に高速域までスピードを上げる必要のあるシーンなどで出番となるのがキックダウン、というテクニックです。

やり方は、アクセルを踏み込む操作をあまりソフトにやらず、思い切ってガツンと(程度問題ですが..)踏み込むことでギヤを低いギヤに切り替え(シフトダウン)させ、 エンジン回転数が上がりやすい状態を作り出し、車を素早く加速させていく、という方法を行います。
このガツンとアクセルを操作することを"キックダウンさせる"、などと言うわけです。

短時間で一気にスピードを上げるにはエンジン回転数をアップさせる必要がありますが、アクセル操作だけでエンジン回転数を一気にあげるにはトルク不足のため不十分です。
そこでＡＴは、エンジン回転数を上がりやすくするよう、自動的に低いギヤに切り替え(シフトダウン)て、トルクを効率よく利用する状況を作り出してくれます。

運転手がアクセルを強く(ここ大事です....ゆっくり踏んではすぐキックダウンしません)踏み込むとコンピューターはこのドライバーは加速したいんだナ、 ならば期待に応えようじゃないか、と判断してギヤを低いギヤに切り替え、サアもっとアクセルを踏み込んでくれ〜エンジン回転数を 一気にあげてやっから......と待ち構えます。

ここでドライバーが期待に応えてアクセルを踏み続けると、エンジン回転数は順調に上昇しスピードもグングン上がって、無事本線合流と相成ります。　　メデタシメデタシ。

ただ、キックダウンは燃費の悪化を招き、動力伝達系統にもある程度負担がかかるため、ココゾという場面以外は日常的に多用しないほうがいいかもしれません。

クルーズコントロールとは(Cruise Control)

マニュアル車からＡＴ車になって運転が随分楽になりましたね。　　おかげ様で長距離ドライブも疲れ方が全然違ってきました。

ギアチェンジ操作が必要ないのでアクセルとブレーキ操作に(モチロンハンドル操作もわすれてはいけません)専念できます。

しかし人間の欲望はキリがありません。　　今度はアクセル操作まで不要にしてしまったんですから.........

一般道では無理でしょうが、高速道路では一定速度でずっと巡航走行する場面が多々あります。
この間時速１００ｋｍなりのスピードをずっとキープするのは、結構アクセル操作に神経を使います。

ここで出番となるのが　"クルーズコントロール"　とよばれる装置で、 わがアルファードにも標準装備(3.5L車のみ)されています。
希望の速度域でスイッチオンすると、アクセルから足を離してもその設定速度でず〜と走行してくれるスグレモノ装備です。

ブレーキを踏むかアクセルを踏み込めばクルーズコントロールは解除され通常走行に戻ります。
モチロン上り坂でも設定速度はそのまま維持してくれますから、道路状況でいちいちドライバーがアクセル操作する必要は無くなりました。

道路状況によりスピード調整が必要な場面でも、手元のレバー操作で微妙なスピードコントロールが出来ますし、ブレーキングしても 速度変化が１５ｋｍ以内の変化なら、ブレーキを離せばワンアクションのレバー操作で、元の設定スピードに自動的に復帰します。

長距離運転が多い場合、ぜひとも欲しくなる装備のひとつですね。

注意点としては下り坂によってはややオーバースピードになる傾向があるのでスピードメーターには注意しましょう。

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