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ブレーキ・パッドの交換

　1998年製造で、中古で購入した娘の愛車ダイハツ　ミラ・ジーノ。　　そろそろ誕生から20年という、人間ならほぼオバアサン状態(?)の車ですが、 デザインが可愛らしいためか、古臭さを感じるどころか今でもよく「カワイイ車だネ」と言われます。

　近所のスーパーから郊外のショッピングモールへの買い物までほぼ毎日ジーノは大活躍で、そのため近頃はアルファード にはめったに乗らなくなってしまいました。　ダッテこのミラ・ジーノは取り回しが軽く、運転が楽だから。　　　近所のスーパーで買い物するのにアルファードは大きすぎます。

　購入したときは6万キロほどの走行距離で、現在は10万6千キロですから、6年間で4万6千キロほど走り回ったわけですが、ランプ切れなどの経年劣化や、 エンジンが吹けないというトラブルはありましたが、いずれも大事には至らず、エンジンもまだまだ快調でこれからも永く乗り続けられそうです。

　そんなジーノ嬢ですが、最近雨中や雪解け後の濡れた道路を走行しているときにブレーキを踏むと、ズー、ズーという音がフロント付近から出始めました。 　　そういえば購入してから一度もブレーキパッド交換をしていません。　　どうやらパッドの消耗が限界に近づきつつあるようで、この際ですからブレーキパッドの交換を行うことに。(2018.3.6)

ブレーキ・パッドのミニ知識

　車輪と一緒に回転するブレーキ・ローターに、覆いかぶさる形に取り付けられているのが、ブレーキ・キャリパーというもので、この内部に今回交換するブレーキパッドやピストンという部品が組み込まれています。

　ブレーキパッド摩擦材部分の厚みは新品では10ミリほどありますが、ブレーキパッドは消しゴムと同じで、ブレーキを掛ければ少しずつ削れて磨耗していきます。

　保安基準では厚みが１ミリ以上あることとされており、それ以下になる前にブレーキパッドを交換する必要があります。　　　ブレーキパッドの摩擦部分の厚さが半分まで減ってしまうと、 二次曲線的に摩耗の進行が早まるといわれます。 　　ですから、「摩擦材がまだ半分あるから、これまで走った距離ぐらいは走行可能」、と考えるのは危険です。　　残り1/3になったら早めの交換が必要になります。

　ほとんどの国産車には、パッドウェアインジケーターと呼ばれるパッドの残量を知らせるパッド・センサー金具が取り付けられています。　パッドの残量が少なくなると、 パッド・センサーが直接ブレーキローターと接触して「キーキー」と音を発生させ、パッドの摩耗限界を運転者に知らせてくれます。

　こういった機械式のタイプは、純正パッドの残量が1ミリ程度になると音がでますが、パッドの減り方は均等ではありませんし、鳴ってから交換するようだとブレーキローターを傷付ける可能性がありますので、 早めに交換する必要があります｡　

　機械式以外に、高級車に装備されるパッドセンサーには、パッドに組み込まれた電線が切断されることで、インパネにあるブレーキ警告ランプが点灯する電気式のタイプもあります。

　また、新品パッドに換えたら、しばらくの間は急制動、急ハンドルなど急の付く運転は避けるようにします。 　　これはパッドとブレーキローター同士をなじませる『アタリ』というものをつけるためです。

　ローター表面には古いパッドの成分が付着していますから、成分を一度研磨する必要がありますが、この研磨を行わない場合パッドのアタリが付くまで時間が掛かることがあります。 　　　　また、パッドとブレーキローターの組み合わせによってはアタリが付くまでジャダー(異常振動)が出る場合があります。

ブレーキ・パッド交換は資格が必要?

　ブレーキは重要な保安部品ですから、ブレーキの整備というと資格がないと触れないものというイメージがありますが、 自分の車を自己責任で行う、ことは問題なしとされています。 　　　自分のクルマを自分が作業する場合だけ合法になり、個人的に友達にやってあげる(してもらう)と違法になる、という理屈のようです。

　シロウトが構造もよく理解せず、見よう見真似でブレーキの整備作業することは、命にかかわる危険行為です。 　　　ブレーキ・パッド交換作業自体はそれほど高度の整備知識は必要ありませんが、万が一作業ミスをやらかして事故でも起こしてしまったら、 自分はおろか他人様まで巻き込む事態になってしまいますから、知識の無い人は絶対にやってはいけません。

　自分で作業を行う場合はディスクブレーキの構造をよく理解し、自己責任で慎重に行うようにし、初心者や自信がない人は必ず経験者、 有資格者のもとで作業を行うようにしましょう。

　整備工場やカーショップなどで事業として第三者の自動車を料金をもらって作業をする場合には、資格を持った人が管理やチェックをすれば、資格のない人が行っても(建前上)問題はないとされています。 　　　　キャリパーを外さないと交換できないものは事業者がやる場合、分解整備記録簿の発行が必要になります。

《バッテリー交換日記》

《ミラ・タイヤ交換》

《ウインカーランプ》

ディスクブレーキの動作原理

　 ディスクブレーキの動作原理は、ブレーキ・ペダルを踏むとブレーキキャリパーに組み込まれたブレーキパッドがピストンによって押し出され、 押し出されたブレーキパッドが車輪と一緒に回転するディスクローター(ブレーキローター)を挟み込んで車体を制動させる、という仕組みになっています。

画像参考日本ブレーキ工業株式会社HPより。




　ボンネットを開けると運転席側にブレーキ・フルード(ブレーキ・オイル)を溜めておくリザーバタンクが見えます。　そのタンクの奥側にある黒くて丸い部品がブレーキブースター(マスターバック)と呼ばれ、 小さな踏力(とうりょく)でもブレーキが効くように変換させてくれる倍力装置が内蔵されています。(パスカルの原理を利用)

　一般的な車では倍力装置はエンジンの負圧を利用しています。　　 そこに接続されている油圧シリンダ(マスターシリンダー)が注射器の働きをして、 リザーバタンクに溜めているブレーキ・フルードの圧力でピストンを押し出し、ブレーキ・パッドをブレーキローターに押し付け、車を制動しているわけです。

　昔はブレーキ倍力装置が搭載されていなかったため、急制動は至難のワザだった、というオソロシイ時代がありました。 　　　今ではこの装置のおかげで軽い踏力でも楽にブレーキがかかるようになったわけです。

　ピストンとブレーキ・パッド、ブレーキローターそれぞれのスキマは、ブレーキを掛けない限り常にギリギリになっています。　　 　　ブレーキ・パッドが磨耗していくとその摩耗量分ピストンは少しずつブレーキ・パッド側に移動して(飛び出して)きます。 　　　当然その分だけブレーキ・フルードを蓄えているリザーバタンクの液面は下がっていきます。

　逆に言えば、フルード量を点検すればブレーキパッドの減り具合を推測することも可能なわけです。　　　MINライン付近まで液面が減っているときはブレーキパッドがかなり磨耗していますので、 早めにブレーキ・パッドを交換し、MAXラインまでフルードを補充しておきましょう。

　燃費節約のため下り坂をエンジン・オフにして走る、という無謀なヒトがいます。　　エンジンが動かないと倍力装置が働かないため、 大昔の車の貧弱ブレーキと同じになってしまいます。　　ガソリンを惜しんで命をムダにする運転は絶対止めましょう。

ブレーキ・パッド交換のワンポイント

　というわけで、細かい理屈はともかく、ブレーキ・フルードの量とブレーキ・パッドの厚みは関連しています。

　ブレーキ・パッド交換作業で、タイヤ裏側のキャリパー周辺の作業しか思いつかないようであれば、ブレーキ・パッド交換の初心者であるということです。 　　　　やはり自分1人で交換作業するのはやめて、必ず経験者に手伝ってもらいましょう。

　交換前の使いこんだブレーキ・パッドは薄くなっていますし、新品ブレーキ・パッドはそれよりも当然厚いわけですが、その厚みの差分(磨耗した量)だけピストンが飛び出ているため、 ピストンとブレーキローターの隙間が狭くなっており、スンナリと新品のブレーキ・パッドは組み込めません。

　 そこで出番となるのが、ピストンをムリヤム奥に押し戻すための特殊工具(ピストンの押し戻しツール)のブレーキ　スプレツダーです。 　　これが無くても大きめの物を挟めるプライヤーなど使えばナントカなりますが、ピストンを傷つけないよう注意が必要です。

　ピストンを押し戻したとき、リザーバタンクが満量状態になっていると、押し戻された分のブレーキ・フルードがリザーバタンクから溢れ出ることがあります。 　　　このブレーキ・フルードは塗装を剥がすなどの悪さをしますから、周囲にこぼれないようにしておきます。

　そのため経験者は予めブレーキ・フルードをある程度スポットで抜いておいたり、周囲をウェスなどで養生し、ブレーキ・フルードが溢れ出てこないようしっかり対策をして作業しています。 　　　もちろん、作業終了後にはブレーキペダルを何度も踏み込み、ブレーキ・フルードが規定量に達しているか必ず確認をして、足らない場合は補充しておきます。

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シロウト作業は厳禁

　ブレーキ・フルードの養生まで考えなかったということは、ディスクブレーキの構造をよく理解していないということですから、やはりシロウト作業になりかねません。 　　自分と他人の命を守るためにも経験者と一緒に作業したほうが賢明なわけです。

　初心者がパッドの交換作業で最も注意しなければならないのは、作業後走り出す前に必ず 「ブレーキペダルを何回も強く踏んで、ローターと新品パッドの隙間をなくす」、ことです。 これをやらないとブレーキペダルを踏んでもスカスカで踏み応えがなく、車が止まりません。　　何度も踏み込んでいくと徐々にブレーキペダルの踏み応えが固くなりますから、 必ずこの操作を行ってください。　作業はあくまで自己責任です。

★.....ブレーキ・フルードは消耗品なので車検時などに交換する必要がありますが、ブレーキ・パッド交換毎に必ず行うものではありませんし、簡単にできる作業ではありません。

　ブレーキ・フルード交換はキャリパに付いているブリーダープラグに古いフルードを貯めるタンクを繋ぎ、リザーバタンクから注射器などで古いフルードを抜き取る方法で行いますが、 『エアの入り込み』が発生しないよう十分注意して作業していく必要があります。　　エア抜きなどの専門知識が必要ですし、ブレーキの利きに直結しますから、 これこそシロウトは絶対にやってはいけません。

ブレーキ・パッド交換の準備

　まずはネットで『MCLオートパーツ』から、ブレーキ・パッド交換に必要となる部品を注文します。　　ついでに必要になる工具(ピストンの押し戻しツール)も一緒に注文します。

　ここは注文時に型式の確認もしてくれますから良心的なお店のようです。　ミラ・ジーノの型式は『TA-L710s』というタイプ。

　 【注文したもの】

• フロントブレーキパッド.........1230円。(レビュー書いた価格)　　(mcB1-0332-select1)
• ブレーキパッド交換の鳴き止め用グリス5g.......320円。(使いきりサイズ)
• ピストンの押し戻しツール..........................1,780円。 　　　　　　
• 送料................................................980円。

ダイハツ・ミラ　ブレーキパッド交換の手順
	【交換に必要な工具】 緩めるボルトは14ミリ。　　メガネレンチを使用する。 手袋.......。 保管.....パーツトレイ。 油脂..........モリブデングリース。 　　　　 清掃..........ヤイヤーブラシ、紙ヤスリ、パーツクリーナー、ウェス。
	【ブレーキフールドがこぼれないよう養生】 パッド交換前はマスター側ブレーキフールドの液面がかなり下がっている。 　 MAXレベルに注入されていると、ピストンを戻したときブレーキフールドがあふれ出るので、予めスポイド等でMINレベルくらいまで抜き取っておく。
	【作業中ブレーキフールドの液面はかなり上昇する】 片側タイヤのピストンを押し戻しただけで、ブレーキフールドの液面がかなり上がった。　　右側だけ戻しただけなのにコレだけ上昇する。 ブレーキフールドは塗装面に付着するとよくないので周囲をウェスなどで保護し、こぼれてもボディにかからない様に養生しておく。
	【両方のピストンを戻したときの液面】 両方のピストンを押し戻したら、やっぱりブレーキフールドが溢れウェスにこぼれた。 交換前のレベルがMINライン付近にあっても、ピストンを押し戻すとかなり上昇してくるので油断せずブレーキフールドの液面には注意が必要。
	【車体をジャッキ・アップ】 車体をジャッキ・アップし、フロント・タイヤを外す。 タイヤ交換作業の注意事項として、タイヤを外したらウマをかけて安全を確保しておくこと。
	【ハンドルを片方に切っておく】 作業がしやすいようディスクローター部が作業する側に向くようハンドルを目一杯切っておく。 こうすることで工具が届きやすく作業がしやすい。
	【キャリパ全体像....右輪側】 手前がキャリパで、この内部にローターを挟んで左右にパッドが入っている。　　キャリパは右側にある上下2本のボルト(スライドピン)で固定されている。 ボルトはかなり固く締め付けられているので、スパナでは手こずる。　14ミリのメガネレンチを使って緩める。 今回もなかなか緩まず、ハンマーでメガネレンチ先端に打撃を与えやっと緩めた。
	【キャリパーのスキマからパッド厚みチェックできる】 パッドの厚みをチェックするだけなら、ハンドルを切った状態でキャリパーのスキ間から減り具合が確認できる。 左端はピストン部のカバーブーツ。　その右が内側のパッド(→)で次にローター。　その右が少しだけ見えている外側のパッド。 パッドのほとんど厚みが残っていない.......アブナイ。
	【新品パッドに交換した後のパッド厚み】 新品パッドにすると左端のゴムブーツは押しやられ見えなくなる。 真ん中にローターがきてその左右にパッドが見える状態が正常なスガタ。 ついでにキャリパー部をゴールドにペイントした。
	【キャリパーを持ち上げる】 右輪側のキャリパーを持ち上げたところ。　　上のスライドピンを緩め、下のスライドピンを引き抜くと、上のスライドピンを支点として持ち上がる。 このままだと手を離すと落下するので、針金などで吊り上げておくと作業が楽になる。 パッドを交換するだけならこの状態で作業できる。
	【キャリパー全体像】 キャリパーが錆付いて固着しているとスムーズに外れない。 傷つけないようキャリパーとローターの間を交互にコジってやる。 外側パッドを外した状態。　パッドを交換するだけならこの状態で作業できるが、今回はスプレー塗装するのでキャリパーをローターから取り外す。
	【抜いたスライドピン】 外したスライドピンとゴムブーツ。 キャリパーはパッドが磨耗するにつれてこのスライドピン上を横方向に動く。 　　組み付けるときにはキャリパーがスムーズに左右に動くよう耐熱グリスを塗りつけ手で動かして動きを確認しておく。
	【右輪・内側パッドの残量】 左側キャリパーを持ち上げ、交換前の内側のパッドの厚みをチェック。　　　パッドの残量がほとんど残っていない。
	【新しいパッドの厚み】 新しいパッドを組み込んだところ。　　新品パッドの厚みはこんなにある。 2段になっている左側が摩擦材の部分。　　　古いパッドのここの厚みは1ミリ以下だった.........
	【右輪・内側パッドの取り付け状況】 内側のパッドはキャリパー側ではなく、このように車体側に装着されている。 ブレーキをかけるとパッドの赤茶になっている部分にキャリパーのピストンが当たり、パッドが押し出され外側パッドと共にブレーキローターを挟む。
	【右輪・内側パッドの取り外し】 内側パッドは両端の突起部分がミゾにはめ込まれているだけ。　　下の方をミゾからコジリ出せば、スポッと内側パッドが取り出せる。 取り外した内側パッドのピストンが当たる部分は丸い形に赤サビが出ている。
	【新品の内側パッド(黒)を取り付けた(左輪側)】 コチラは左輪側の内側パッドに新品パッドを取り付けたところ。 この上にキャリパーがかぶさり、ブレーキをかけるとキャリパーのピストンがこのパッド側面に当たる。 下に突き出している金具がパッドの残量を知らせるパッド・センサー金具。　　本来はパッドの上部に付く。
	【キャリパー内のピストン】 ピストンはパッドの磨耗につれドンドンせり出してくる。　パッドがかなり磨り減っているためピストンも大きく飛び出している。 新品のパッドを組み込むときは、ピストンをかなり押し戻す必要がある。 左にあるのが外側のパッド。
	【ブレーキ　スプレッダー】 これが「ブレーキキャリパーピストンツール」、または「ブレーキスプレッダー」とも呼ばれるピストンを押し戻す専用ツール。 これをピストンの頭に当てギリギリ絞っていくことでピストンを引っ込めさせる。
	【ピストンを押し戻す】 ブレーキ　スプレツダーでピストンを戻す。　　左側の先がピストンの頭を押している。　　かなり強い力を加えないとピストンが戻っていかない。 何回か方向を変えながら均一にピストンを戻すようにする。　　専用ツールがない場合、ウォーターポンププライヤー等でも戻す事は可能だが、 キャリパーやピストンなどを傷つけないように布などで先端を養生して行う。
	【ピストンを完全に押し戻した状態】 新品のパッドを組み込む前に、ピストンを奥まで押し戻した状態。 このように目一杯押し戻しておかないと、新品パッドを取り付けたキャリパーはピストンが邪魔でローターにはめ込めない。 ここまで戻す必要があるからブレーキフールドの液面がかなり上昇してしまう。
	【外側パッドの取り付け状態】 外側パッドはパッドについているシーソーのようなクリップでキャリパーに留められている。　　　このクリップを押し広げる感じで広げてやればスポッとパッドが抜き出せる。 新品パッドにもクリップはついてくるので、無理やり外して破損させてしまい再利用出来なくなる、という悲劇は起こらない。
	【クリップを外して外側パッドを取り外す】 すっかり磨り減った古いパッドを抜き出したところ。
	【古いパッドからシムを取り外す】 外側パッドに取り付けられている鳴き止め防止のシムを外したところ。 シムは新品パッドには付属してこないので、再利用するからパーツクリーナーでよく清掃しておく。 どういう風に取り付けられているか取り外す前によく確認しておく。
	【真ん中が鳴き止め防止のシム】 取り付けるときは、シム表裏にグリスを少量塗布して薄く伸ばしてからパッドに取り付ける。 余分なグリスは汚れや飛び散りの原因にもなるのでよく拭き取り、パッド摩擦面には絶対つけないように注意。　スベッて止まらなくなる。 ブレーキタッチを悪化させるという理由でシムを取り付けないケースもあるとか。
	【キャリパー部をゴールドで塗装】 ゴールドに塗装したキャリパー部。　　ヨソの車のホイルの間から覗くキャリパー・カラーを見て、いつかやってみたかった。 塗装前に密着性を高めるシーラーを下塗りしておき数回に分けてスプレーする。
	【外側パッドもゴールドで塗装】 パッドも外から見える側にゴールドをスプレー。　　フレームに接触するシム部分に塗装は必要ないので紙でシムは覆っておいてスプレーする。 反対側の摩擦面に塗装がかからないようにスプレーする。
	【ピストン部から液漏れがないか点検】 ピストンをシリンダに戻す前に、ダストブーツをめくって清掃。　　ブレーキフルードの漏れがないかも点検しておく。 ピストン・シリンダ側に少量のグリスを塗布しておく。
	【パッドのアタリをつけるためパッド研磨】 新しいブレーキパッドは初期馴染みを良くするため、軽く研磨する。 パッドがディスクに当たる摩擦面の角をヤスリで軽く面取りする。
	【パッドウェアインジケーターのセット位置】 パッドウェアインジケーターの取り付け位置は、「ブレーキピストン側(内側)」。　　　本来は上に付ける。 なお且つ「前進方向」で、ブレーキパッドが最初に当たる面になるようにセットする。
	【新品の外側パッドを組み込む】 クリップを押し広げてキャリパ側フレームにこじ入れる。 なかなか入りズラいので、マイナス・ドライバーなどの先でクリップの片側を少し広げてから押し込んでやる。
	【内側も新品パッドを組み付け】 内側・外側に新品パッドを取り付けると、もうローターの幅ギリギリに狭くなり、ピストンを完全に押し戻しておかないとローターに収まらない。 キャリパー自体が左右にスライドする構造になっているので、ローターに収まる位置まで思い切りキャリパーをスライドさせておく。
	【キャリパー組み付け】 ブレーキパッドを取り付けたら、キャリパを元の位置に戻し、上下2箇所のキャリパー固定ボルト(スライドピン)をしっかり締め付ける。 スライドピンの締め付けは非常に重要。 緩みがないよう14�oメガネレンチを掛けしっかり固定する。　　念のためしばらく走ったら再締め込みしておく。
	【塗装したキャリパ】 左輪側にゴールド塗装したキャリパを取り付けた。　　少しは豪華になったか。
	【ホイルのスキマからチラッと覗くゴールド色・キャリパ】 スポークの間が広いので、塗装したゴールド・キャリパがケッコウ目立つ。 はたして、いつまでこのキレイさを保てるか。
	【マスター側ブレーキフールドの蓋は忘れず閉じる】 ピストンを戻すときブレーキフールドの蓋を外して作業していたが、作業が終わったら忘れずにキャップを閉めておくこと。 リザーバタンクのブレーキオイルの量がMAXレベルを保っているか確認。　　ブレーキフルードがこぼれていたらふき取っておく。
	【走る前にブレーキペダルを何回も強く踏む】 組み付け直後はブレーキペダルを踏んでもスカスカで踏み応えがない。　　いきなり路上に出ると、車が止まらず大変なことになる。 走り出す前に必ずブレーキペダルを何回も強く踏んで、ローターと新品パッドの隙間をなくす。 何度も踏み込んでいくと徐々にブレーキペダルの踏み応えが固くなる。
	【ついでにドライブシャフト・ブーツの点検】 タイヤを取り付ける前に、駆動系のブーツ類に破れ・亀裂がないかなどをチェックしておく。

車イジリ・あると便利な工具・装備