ダイハツミラジーノ・整備記録

ダイハツミラ.あれこれ日記
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【　全国各地ドライブ旅行記　】奈良観光......東大寺・大仏様

ドライブの便利グッズ→
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＞読書でリラックス.......好きな作家、読んだ本

ページ内見出し
・ダイハツミラハンドルロック
・ハンドルロックしてしまったら
・

　2012年5月に中古で購入して以来、3人家族の誰かが、ほぼ毎日乗り回しているダイハツ・ミラジーノ嬢。　　　すでに走行距離は11万キロ超え(2019年現在)という、もはや老婆(ゴメン)といってもいい年式になってしまいましたが、いまだに元気で走り回ってくれています。

点火プラグ交換作業　そうはいっても、経年劣化もあってか最近はアチコチにガタがきたようで、不具合箇所が目立ってきました。　　サスガに車検も素直に通らなくなってきました。

でも、フルタイム4駆でタコメータ付き、という程度の良い軽を、中古で探そうとしたらケッコウお金がかかります。

もうここまできたら寿命がくるまで乗り倒そうかという気になってます。(2019.11.17)

《バッテリー交換日記》

《ブレーキパッド交換》

ダイハツミラジーノ・整備履歴

ダイハツミラジーノ・整備記録
日付	整備箇所	作業内容
2021年8月12日	カーオーディオ交換	純正オーディオが故障してから、しばらくラジオなしで乗っていたが、ネットで見つけたカーオーディオを取り付け。
2021年8月9日	ブレーキランプ点灯しっばなし	ブレーキランプSW破損のためバッテリー上がり。　応急処置とバッテリー交換。
2020年7月21日	ブレーキピストン固着で交換	ピストン・ガスケット・フルード交換。
2019年11月	ファンヒーター回らず	ブロワモーターの交換
2019年9月	パワーウインドスイッチ破損	パワーウインドスイッチの交換
2019年2月	10万キロ整備	タイミングベルト交換。　ディラー整備
”	”	補器類ベルト交換。　ファン・クーラー・ポンプの3本のVベルト交換。　ディラー整備
”	”	ウォーターポンプ交換。　ディラー整備
”	”	クーラント液交換。　ディラー整備
2019年2月	車検時不具合・ギヤシャフトブーツ破れ	ギヤシャフトブーツ交換・ディラー整備
”	車検時不具合・ドライブシャフトブーツ破れ	ドライブシャフトブーツ交換・ディラー整備
”	車検時不具合・車幅灯球切れ	ヘッドライト内部にある車幅灯(スモールランプ)右側の球切れ。
2018年10月	純正オーディオ不良	純正オーディオがウンともスンとも言わなくなる。
2018年3月	ブレーキ・パッドの交換	フロントブレーキパッド・左右交換。　　部品代1230円なり。
2017年10月	点火プラグ	点火プラグ交換。
2017年10月	ダイレクトコイル不良	真ん中のシリンダのダイレクトコイル交換。
2017年10月	エアフィルター交換	エアフィルター交換
2015年9月	マフラー交換	応急処理していたマフラーを交換。　ディラー整備
2015年2月	マフラーから排ガス漏れ	マフラー腐食部分に耐熱テープを巻きつけ応急処理
2014年5月	テールランプ交換作業	右のテールランプを工事用の柵にブツケ破損してしまった......これで何回目?
2012年5月	バックカメラの取り付け	ネットで2、990円、しかもレビューを書いたら送料は無料。
2012年12月	ウインカー球切れ	左ウインカーが接触不良。　　ついでなので左右の電球新品と交換。　　端子清掃。　　ちなみにウインカー不具合は持病。
2012年12月	ETCの取り付け	前に乗っていたセレナETCユニット(Panasonic製のCY-ET900D)搭載。
2012年12月	カーナビの取り付け	セレナから外した『カロッツェリア・AVIC-D9900V』を取り付け。
2012年12月	エアコンフィルター取り付け	オプション扱いのエアコンフィルターの取り付け。
2012年12月	"D"レンジ"、ランプが点灯しなくなった	メーター球の交換作業。　ついでに他のランプと以前から切れていたメーターパネルの夜間照明も交換。

エンジンが吹けない

　久し振りに街中に出かけた帰り、駐車場から出て走り始めたら、ナンカ車の調子がおかしい.......アクセルを踏み込んでもいつものように加速していかないし、ちょっとした上り坂に差し掛かったら、いくらアクセルを踏んでもスピードが落ち始めてきた。　　マ、マズイ。

　なんとか平坦な道路に差し掛かかり赤信号で止まろうとアクセルを戻したら、エンジンがブルンブルンと振動して5～800回転付近まで落ちてしまい、アクセルを煽らないとストップしそう。

　仕方ないのでギヤをニュートラルにし、ある程度エンジン回転を上げておき、青信号になったらエンジン回転そのままでギヤをDにブチ込み発進させる操作でダマシだまし街中を進む。

　エンジン回転数を2000回転以上に保っていれば、平坦な道ならなんとか車の流れに乗れるが、上り坂や信号待ちからの発進はエンジンが吹けずスピードが上がらない。　　街中なので信号はたくさんあるし、そこそこ交通量はあるしで、かなりヤバイ状況に......自宅までにはあの上り坂もあるし....弱った。

　それでもだましだましトロトロと走り続け、ナントカ自宅にたどり着く........フー、ツカレタ。

　とりあえず修理に出すしかないが、まずは自分でやれる範囲でイジッてみます。　　　ふけ上がりが悪いということで、とりあえず点火プラグとエアフィルターを交換してみることに。走行距離も10万キロ越えの老婆(老嬢?)のミラさんですから、たとえ空ぶりでも部品の定期交換と思えばムダにはなりません。(2017.10.28)

　

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ドライブレコーダー

ブレーキランプ点灯しっばなし

　スーパーの駐車場にミラを止め、買い物した後エンジンをかけたが、カラカラっという音だけしてエンジンがかからない.....スターターモーターを回そうとしているが、カラ回りしている感じでエンジンがかかる様子は全くなし。　　駐車したときまでは全く異常は感じなかったのに、突然のトラブル発生である。

　任意保険にロードサービスがついているのでSOSの連絡を入れたら、50分ほどでロードサービスが来てくれ「ジャンプスターター」でエンジン始動したら一発でかかった。　　やはりバッテリー上がりが原因だったようだ。　　　ただ、これまでバッテリー劣化の兆候は全くなかったハズなのだが.....

　マア、2012年5月に走行7万3千キロで購入以来、12万2千キロの現在まで、9年間一度もバッテリー交換していなかったのだから、寿命なのも当然かも。

　なんとか自力で自宅に帰宅し、エンジンを止め降りた後、フト後部を見たら....アレッ、誰も乗っておらず、ブレーキも踏んでいないのに、なぜかブレーキランプが点灯しっぱなしになっている.....。　　　　これではエンジンもかけず駐車場にしばらく止めていたら、それでなくても弱っているバッテリーが上がってしまうのも当たり前か。

　取りあえずバッテリー端子を外し、ネットで似たような症状を検索したら....ありました。　　ブレーキペダル部の、ペダルを踏まない限りブレーキランプが点灯しないようにしている、プラスチック製の部品が破損すると、点灯しっぱなしにの状態になる、という記事が。


	たしかに、運転席のフロアマットをよく見たら、なにやら黒いプラスチック部品のかけらが何個が散らばっている..... これが例のブレーキランプ点灯をオン/オフ制御するパーツのよう。ブレーキランプ点灯の制御は、ブレーキランプスイッチ突起部を押すとオフ、離すとオン、という仕組みなのだが、押す役割のこの部品が破損したことで常時点灯状態となり、これがバッテリー上がりの元凶だったわけだ。
	寄せ集めてみると、なにやら円形のパーツがバラバラになった様子。この破損したプラスチック部品がブレーキランプ・スイッチ部分とフレームの間に入り、常時スイッチ部を押してランプを点灯させないようにしているわけだ。これが残骸なのは間違いなさそう。　　ネット情報によると、価格100円前後の円形パーツらしい。ネット情報ではこの部品は「ストップランプスイッチ・クッション」というらしく、ダイハツミラは経年劣化でこのプラスチック部品が破損する頻度がけっこう高いらしい。
	とりあえずバラバラになった部品を接着剤(ｾﾒﾀﾞｲﾝSUPER.XG)で固定し、復元させる。　右の突起は、このパーツをブレーキペダル根本部分のフレーム穴に差し込み固定するための突起。　このパーツの上部に、ブレーキペダル部に固定されているブレーキランプのスイッチが接触し通常は押し込まれ消灯モードとなっている。　　ブレーキが踏まれるとこの部品がスイッチから離れ、点灯モードになるという構造。
	わずかに覗いている白い部分がブレーキランプのスイッチ突起部。　　本来はこの部分と破損したパーツが接触しており、ブレーキが踏まれない限り常時突起部を上に押し上げ、ブレーキランプを消灯(通常状態)にしている。ブレーキを踏むと、パーツがこの突起部から離れブレーキランプが点灯する。　ペダルを戻せば再び押し込まれ、ブレーキランプが消灯する。普通は接触でオン・離れてオフというのが一般的なのだが、逆に働く方式。
	つまり、ブレーキペダルを踏まない限り、その部品がブレーキランプスイッチの突起部を常時押してブレーキランプを消灯状態にさせているが、ブレーキペダルを踏むと、突起部を押しているプラスチック部品が離れランプ点灯する、という機構になっているわけだ。取りあえず新品のパーツが届くまで、応急処置した元のパーツを取付ておく。パーツはまずまず固着しているので、バラバラになるのは回避できそうだが、念のためこの後テープでフレームとパーツをつないでおいた。
	ブレーキペダル根本部分にブレーキランプのスイッチ部分があり、ブレーキが踏まれていない状態では、破損したプラスチック部品がスイッチ部を押しランプを点灯させないようにしている。ブレーキを踏むとスイッチ部が離れ、ブレーキランプが点灯する仕組みなのだが、今回このパーツが破損し外れてしまったため、ランプをオフにするスイッチを押せなくなってしまった。ちなみに、エンジンキーが抜かれた状態でも、ブレーキを踏むとランプが点灯する構造になっている。
	部品が欲しかったのでダイハツに聞いてみたら、「パーツ代が３千円かかる」という衝撃の通告。　　しかも、ニッサンは部品販売会社に行けば個人にでも販売してくれるが、ダイハツは個人に販売していないのだとか。マア、今の世の中ネットでなんでも注文できるからイイケド.....。「90045-40158」という部品番号でネット検索したら、アマゾンで大野ゴム工業製のクッションが80円ほどで販売していたので早速注文。
	交換作業では作業がしやすいよう、ハンドル下の小物入れを外す必要がある。外すやり方はブロワーモーター交換作業参考。この機会にバッテリーも新品に交換することに。　　上はいままで搭載されていたバッテリー。この機会にバッテリーも新品に交換することに。　　上はいままで搭載されていたバッテリー。下が今回購入したPanasonic のチョイ乗り寿命が約2倍という「ブルーバッテリー」、「caos(カオス)」のN-60B19Lというタイプ。ちなみに、ミラジーノ4WDの寒冷地仕様バッテリーサイズは、44B20Lのようだが、60Bだと性能が標準より数ランク上になるらしい。アルファードに搭載しているものと同じものをネット購入した。　価格は税・送料込で4624円。ついでにバーテリーを固定しているステーを塗装しておく。

点火プラグ交換作業

　アイドリングがバラつくし、上り坂などの負荷がかかる走行でパワーダウンする症状から、3気筒エンジンで、1～3シリンダーのどれかに点火・燃料・圧縮の不具合が考えられます。　　　　一番可能性が高そうなのは点火系ですが、簡単トラブルシューティングとして、まずは点火プラグを新品に交換してみます。

近所のカーショップから点火プラグを買い求め、点火プラグ交換作業を行います。

　純正プラグはBKUR6EK-9というタイプ。　　最初に行った○○○バックスには置いておらず、○○○ハットで購入。(2017.11.8)

手　　　順	点火プラグ交換作業内容
	用意する工具 10ミリ　レンチ.....カバーを固定しているビスを外す 16ミリ　プラグレンチ.....点火プラグの取り外し、取り付けダスタースプレー.....ヘッド周りのホコリ飛ばしボロ布.....汚れ落とし
	用意した標準仕様の点火プラグ。　　NGK　　BKUR6EK-9。　　1本756円を3本使用。予算にゆとりがあれば、高性能で交換頻度が少なくてすむイリジウムプラグへの交換をおすすめ。（1個1,800～2,300円）
	エアクリーナーにつながる吸気ダクトを外す。左側下部がゴム穴に差し込まれて固定されているだけなので、吸気ダクトの左側をグイッと持ち上げてエアクリーナーから抜き出す。指先が触れているホースが吸気ダクトにはめ込んであるので、ここを外すのを忘れないこと。
	吸気ダクトを外した状態。　　黒いプラグカバーが顔を出す。プラグカバーを固定している4箇所の10ミリボルトを外してカバーを持ち上げると、ダイレクトイグニッションコイル(ダイレクトコイル)が姿を現す。
	ダイレクトコイル。　この下に点火プラグがある。　　左から1番～3番、よく見ると2番のダイレクトコイル・ヘッド形状が左右と微妙に違っており色も異なる。　　　　ヒョットしたら以前に2番を交換しているのかも。このダイレクトコイル不具合の可能性が一番高そう。　　　3気筒エンジンは、1気筒悪くなると走行にかなりの影響が出る。
	コネクタを抜くときはロック部分を広げる必要があるが指先だと少々キツい。　このような工具があればクイッとツメを持ち上げられて便利。どの気筒のダイレクトコイルが不具合なのか調べるには、エンジンをかけアイドリング状態で、ダイレクトコイルを外し、調子が変わらない箇所が不良。
	各ダイレクトコイルを固定している3箇所の10ミリボルトを外す。ダイレクトコイル(ダイレクトイグニッションコイル)は、点火プラグに火花放電させるための高電圧を発生する部品。これが不具合を起こすと、アイドリングが不安定で止まりそうになったり、加速で回転が上がらない症状が出る。
	取り外した3本のダイレクトコイル。　　どのダイレクトコイルか不良か特定する方法は、たとえば1番と2番のダイレクトコイルを交換して症状が逆に（1番が変わらず・2番が悪化⇒1番が悪化・2番が変わらず）なれば1番のダイレクトコイルの不良と特定できる。
	点火プラグを外そうとするも、固すぎて緩められない。　　延長レバーを併用してなんとか緩めたが、鬼締めはカンベンして欲しい。　古くて固着していたか。締め付けはプラグレンチを廻し、これ以上はかなりの力を必要とする、というポイントで終了する。　手首のスナップだけで締める、と考える。　　交換時はプラグの穴にホコリなどが入らないように注意。
	取り外した古いプラグ。　　真ん中の2番気筒プラグは正常燃焼しているようだが、左の1番と右の3番プラグは黒くススケてあまり調子がよくない感じ。メーカーは締め過ぎ防止のためネジ部分に潤滑剤などの塗布は禁止している。　　しかも普通のグリースはネジが焼付いてしまう。　　耐熱グリースを少量使用するのは可。
	左２個の古いプラグは、右の新品プラグと比較して電極が磨耗しており、スパークギャップの間隔が広くなっているのがわかる。残念ながら、点火プラグの交換では症状に変化はなし。　　やはりダイレクトコイル不具合の可能性が高いか。

ダイレクトコイル交換作業

　点火プラグを新品に交換しても症状は変わらず。

やはりダイレクトコイル不良という可能性が強そう。　　次ぎはダイレクトコイル交換作業を行います。

　ダイレクトコイル純正品番は、90048-52126。　　純正品は1本1万円前後、○○ハットの社外品でも8千円ほどする高価な部品。

　純正部品はお高いので、代替品をネットで調べ、【イグニッションコイル 90048-52126 社外品アトレーミラタントムーブカスタム等】というタイプ、送料込3500円の格安品を見つけ注文。　　こういう部品は型式や年式で微妙に異なるので、念のため適合するか確認するため1個だけ購入してみます。

　ダイレクトコイルの交換作業は、点火プラグ交換作業でプラグに手が届くところまで行う手順と同じです。(2017.11.8)

手　　　順	ダイレクトコイル交換作業内容
	各ダイレクトコイルを固定している3箇所の10ミリボルトを外す。ダイレクトコイル(ダイレクトイグニッションコイル)は、点火プラグに火花放電させるための高電圧を発生する部品。これが不具合を起こすと、アイドリングが不安定で止まりそうになったり、加速で回転が上がらない症状が出る。
	取り外した3本のダイレクトコイル。　　どのダイレクトコイルか不良か特定する方法は、たとえば1番と2番のダイレクトコイルを交換して症状が逆に（1番が変わらず・2番が悪化⇒1番が悪化・2番が変わらず）なれば1番のダイレクトコイルの不良と特定できる。
	ネットで部品取り寄せ交換。　やはり2番目のダイレクトコイルが不良だった。　　ただ、以前にも同じ箇所を交換しているのが気になる....とりあえず購入したコイルは1番にし、純正コイルを2番にしておく。ダイレクトコイルが不良交換となったら、長く乗るのなら3本共新品に交換しておいたほうが安心。

　届いたダイレクトコイルは無事適合。　やっとエンジンが以前の元気を取り戻してくれました。　　　しかし不良ダイレクトコイルの箇所が以前に交換したのと同じ箇所なのがチト気になる......。

いずれ予備を注文し交換することに。　　といいつつ、結局注文したのは2018.10に1本のみ.....。(2017.10.28))

　でも、結局このとき買っておいたダイレクトコイルが役立つときが.......2020.2.27朝一で出かけようとしたオクサンから『エンジンかけたら音が変』という訴えが。　　　　ブルンブルンというアイドリング症状から『アッ、又してもダイレクトコイル不良』と直感。

　タブン今回も車外品のダイレクトコイルだろうと、保管していたダイレクトコイルと交換したら無事復旧。　　前回故障時の走行距離10万350キロ。　　　今回の走行距離11万7610キロ。

　前回の不具合では3本のダイレクトコイルのうち、1本だけ車外品のダイレクトコイルが2番目に装着してあり、それが不具合箇所でした。　　　　そのとき、車外品はワザと1番に移動させ、点火系の別なヶ所が不具合を出しているのか様子を見ることにしていましたが、今回又しても車外品ダイレクトコイルが不良となったわけです。

　走行距離約2万キロ。　　2年と4ヶ月程度でまたしても壊れたわけですが、やはり純正のダイレクトコイルでないと寿命が短いのかもしれません。　　　　今度こそ純正を買わないとダメかも。(2020.2.27)

オーディオ交換作業......取り外し編

　オーディオがウンともスンともいわなくなり、早1年以上.......いつかはナンとかしようとは考えていたものの、ナカナカ腰の重いオトウサンでしたが、とうとう動きます。

　作業前には、必ずバッテリーのマイナス端子は外しておきます。　電装品の取り付け作業では、『電気が流れたままの配線をいじるのは麻酔をしないで人間を手術するのと同じ』、と言われます。　　必ずバッテリーの『マイナス側ターミナル(-端子)を外してから』作業するクセをつけておきましょう。

　こうしておけば電気回路は遮断され通電しませんから、作業中ウッカリ配線同士を接触させたり金属部に触れてしまっても、ショート事故は防止できます。(2018.10.12)

手　　　順	オーディオ交換...取り外し編
	ダイハツミラに搭載されている純正オーディオが使えなくなって早幾年(?)。　　自分はあまり運転しないので気にしていなかったが、サスガにソロソロ修理しないとマズイかも。とりあえずヒューズは切れておらずどうやら純正オーディオ本体に問題があるよう。そこで以前の愛車、セレナに乗っていたときに購入して10年以上保管していた年代もののCD/MDコンポ、ECLIPSE・E3305CMT(下側)と交換することに。しかし、E3305CMTは本体のみで配線ケーブルが無いのでヤフーでケーブルを調達することに。
	用意する工具 10ミリ　レンチ.....バッテリー端子の取り外し電動ドライバ.....オーディオ固定ビス取り外し、取り付け電動ドライバ.....オーディオ固定ビス取り外し、取り付け検電ペン.....配線の導通検査布.....オーディオを外すとき内装キズつけないよう養生カプラ抜き工具.....カプラから端子を抜くための工具・専用工具ないため小さなマイナスドライバで代替内張りハガシ.....オーディオパネルのはがしニッパー.....配線端子を切断加工ラジオペンチ.....配線端子を圧着加工ハサミ.....テープ類の切断絶縁テープ.....配線端子の絶縁保護などマスキングテープ.....配線のまとめ
	オーディオ本体の取り外しで使う工具。電動ドライバーはプラスドライバーがあれば不要。　　でも持っていると作業が早いので便利。磁石付きの受け皿があると、外したネジがどこかにいってしまうというお約束のミスも少なくなるのでオススメ。
	まずオーディオカバーを外す。ピッタリ隙間なく密着しているので、手で引きずり出す感じでスキマを強引につくってから、内張りハガシをスキマに差し込みこじる。ドライバーなどでやるとヘリにキズつくので、布などでカバーしてから行う。
	オーディオカバーが外れた。コネクタを引き抜けば完全に分離できるが、面倒なので運転席側に置いておく。こうしておけばジャマにはならない。
	オーディオを車体に固定している、左右2本ずつの固定ビスを外す。こういう作業で電動ドライバを使うと、もう手でネジを回すことは考えられなくなるほど便利。ただし、締め付け時は最初は手でネジをネジ穴にキチンとかみ合わせておくこと。　　最初から電動ドライバを使うと斜めに入っても気付かずネジ山を壊してしまう。
	オーディオ取り出し。一旦手前に出して、後ろの配線を外す。このときシフトレバーに載せたりするがキズ防止のため布を用意しておく。
	搭載されていた純正オーディオ。表面の銘板には"DAIHATSU"とあるが、メーカーは松下電器製。 CD/MD付き。
	検電ペンでオーディオに来ている配線の導通チェック。検電ペンの使い方はペンアースを車体に繋ぎ、調べたい配線にペン先端を当てると、電気が流れていれば胴体に赤いランプが点く。ここまで電気は来ているので、間違いなくオーディオ本体の故障のよう。バッテリー(バックアップ)配線は常時、ACC配線はキーオンで導通するのが正常。
	作業は『alpine車種別取付け情報』の"配線コネクターの説明"が命。こちらは純正オーディオの配線図。　コネクターのそれぞれに来ている配線の役目とコード色が判りやすく書かれている。但し、この図はコネクタの向きが前方側、つまり自分が目にする配線コード側とは逆側から見た図となっているので間違わないように注意。交換する側のオーディオ配線図はECLIPSE取説から情報をもらう。
	アンテナ線。今度取り付けるECLIPSEは、挿入穴が3箇所あり、何処に接続するか迷う。
	オーディオを取り外した状態。いままでカーナビなど色々な機器を取り付けたりしているので、配線がアチコチに枝分かれしている。この配線を、今度搭載するオーディオの配線と見比べ、1本ずつ間違いなく繋ぐ作業が待っている。
	今まで搭載していたオーディオに取り付けられていた、車体に固定するための金具を外す。オーディオは2DIN(縦100mmx横178mm)規格なので、この金具を新たに搭載するオーディオに取り付ければ、どの市販オーディオでも2DIN規格であれば車体に固定できる。 DIN(ディン)とは、ドイツの工業規格の名称で、カーオーディオやカーナビを置くスペースの規格を意味している。

オーディオ交換作業......配線工事編

手　　　順	オーディオ交換....配線工事編
	腰が重かった理由のひとつ(?)は、新たに搭載予定のオーディオ・エクリプス・E3305CMTには、車体と接続する配線コネクターがなかったため。でも思い立ったら以外に動きは早いんデス。　　早速ヤフーでエクリプス・E3305CMTを探し、配線コネクター付きのものを見つける。 1000円ポッキリで落札。　送料は1000円ほど。　ジャンク品ではなく動作はするとのこと。　そこから配線コネクターだけ使う。
	交換するオーディオとネットで落札した配線コネクタ。ダイハツミラの純正オーディオと、今回交換するオーディオは、配線コネクタ形状が異なっているのでこのままでは繋ぐことは出来ない。そのためエーモンなどから車種別に"オーディオハーネス"という部品が販売されている。　これを使えば純正オーディオのコネクタと市販のオーディオを接続できる。
	でも既存オーディオに挿入されているコネクタの配線(ワイヤーハーネス)を一本ずつバラし、配線図を頼りに市販オーディオ側の該当の配線へ繋ぐ、という作業を地道(?)にやれば、ワザワザ"オーディオハーネス"を買わなくても済む。コネクタに挿入されている配線(ワイヤーハーネス)先端のカプラ(配線接続を容易にする器具)を一本ずつ抜いていく。外すときは見えている面の端子穴から細い工具を差込み抜いていく。　　これの専用工具もあるらしい。
	とはいうものの、専用工具は持っていないので四苦八苦。このように細い、薄い工具をカプラが刺さっているコネクタの穴に差し込み、カプラの爪が引っかかっているコネクターの突起をズラし(持ち上げ)、後ろに押し込んでやると簡単に抜けるハズ。ちなみに、"コネクタ"という名称は、ケーブル同士を接続するもの、というくくりで、"ピンの突き出たもの"と、"それを受けるもの"との一組からなるトカ。
	これがコネクタに刺さっている配線(ワイヤーハーネス)先端の"カプラ"(配線接続を容易にする器具)。ただ引っ張り出そうとしても、このカプラ表側の爪がコネクタ内部の出っ張りに引っかかっていて抜けてこない。この配線は、このまま利用して新たなオーディオに結線する必要があるので、イラついて断線などさせないよう注意。
	カプラ表側の爪が、コネクタ内部の出っ張に引っ掛かり、引っ張っても抜けなくなっている。そこで先端が薄く幅の狭い金具を差し込み、ケーブルを後ろに引っ張りながら、コネクタ内部の出っ張りをクイッと持ち上げてやるとスルッとカプラが抜けてくる。
	コネクタから配線カプラを全て抜き出したら、次ぎはオーディオ側配線と接続させるための準備作業。まず配線カプラ先端をニッパでダイタンに切り落とす。これは、後で"ギボシ端子"という接続用金具に取り付けるためで、ジャマになる部分を取り除いておく。
	配線カプラ先端を"ギボシ端子"に組み込む。 "ギボシ端子"は円筒状になっており、カプラ先端を中に入れたらペンチでしっかりカシメれば密着し抜けなくなる。カシメが甘いとユルユルとなって接触不良や断線の原因になるので、引っ張ってみて緩みや抜けないことを確認する。　また金属部分同士がキチンと接触しているかも確認する。
	こちらは交換するオーディオ・コネクタ側、つまり電気をもらう電装品側から出でいる"ギボシ端子"。　　オス・メスはスリーブの形状も違う。電装品側ギボシ端子は、「電気が来る側の配線にはメス端子」、というように電気の流れを考えて使い分けるのがルール。ここに車体側からの配線を1本ずつ間違いなく繋ぐ。
	こちらは車体側から出る配線ケーブル。　相手電装品の"ギボシ端子"がメスならオス、というように見合った形状のギボシを取り付ける必要がある。ショート事故防止のため、必ず端子には絶縁用スリーブを被せておく。今回は適当に付けたが、スリーブも接続先のオス・メスに被せてあるスリーブに合わせた形状のものを使う
	電装品のギボシ端子は「電気が来ている側の配線」はメス端子を付けスリーブで覆う、というように電気の流れを考えて使い分けると、万が一の端子接触でのショート防止に役立つ。ギボシ端子は、差し込んだときの感触がけっこう固いので、奥まで入っていなくても「入ったな」、と勘違いしやすいので注意。エーモンの"ギボシ端子セット"は、オス・メス端子・絶縁スリーブ、8個入りセットが200円前後で買える。
	なんとか、配線1本ずつに"ギボシ端子"を取り付ける作業は終了。配線に間違いがないかやや心配だが、肝心の電源ラインは慎重にチェックしたつもりなので最悪のことはないハズ。市販の"オーディオハーネス"は2千円も出せばオツリがきて、楽なのだろうが、ナニゴトも経験。　これも趣味のひとつ。サテ、果たして無事動いてくれるか......。

エアフィルター交換作業

　ついでなのでエアフィルターも交換しておきます。

手　　　順	エアフィルター交換作業内容
	お次ぎの作業はエアフィルターの交換。ジェイピットショップから購入したのは、LA-8516というタイプ。　　　　　　ダイハツ純正品番・1780-97204。　　ミラ　L700S,L710S(EF-VE)。
	古いエアフィルターを取り外すのは、指が触れている左右2箇所のロックレバーを外す。カバーが開くので古いエアフィルターを引っ張り出し、新しいエアフィルターに交換する。
	左が購入したエアフィルター。　　色が違うが形状はほぼ一緒。コチラはエンジン側の面。　古いエアフィルターはだいぶ灰色になっている。
	吸気ダクトにつながる外気側の面。　　　真っ黒とまで行かないがかなり汚れている。

人生、ウンと経験も必要か

それにしても、人間、自分がとる(とってきた)行動は、良くも悪くも結果に影響するものだ、ということを実感できるストーリーを今回も実体験しました。

実は、今回のユーザー車検もスタートから波乱万丈で、なにせ2年前に行った検査場が見つからなかったのですから..........当然、今回もその場所に普通は向かいますよね。

ところが、現地に着き辺りを見回しても、それらしい看板や建物がありません。オカシイな.......と思いながら付近をウロウロしていたのですが、ある建物の閉鎖されたフェンスに、なにやら案内看板らしきものが..........

車を止めよく見ると、ガ～ン、たしかに以前はここが検査場だったのですが、ナント、ここから随分離れたところに移転した、という案内板だったのです。
■教訓その1........たまにしか行かない場所は、所在地を正しく把握しておきましょう。■

地図はザックリとした大雑把なもので、おおよその方向はわかりますが、ピンポイントでたどり着けるようなシロモノではありません....... しかし、ラッキーだったのが検査場周辺に、以前仕事でよく行っていたスーパーがあるようで、とりあえずその付近までは向かえます。

スーパーに着きましたが、ここからのルートはカーナビもないのでカンに頼るしかありません。とりあえず方向的には直進だろう、と見当をつけ真っ直ぐ進みます。しばらく進み不安になりだしたその時.........見つけました、前方左手に"検査場"の看板が。ヤレヤレ。
■教訓その2........ニンゲン、多少のカンと思い切り、そしてラッキー部分は必要かも。■

なんとか午前中に到着でき、車検申請書類も無事受け付けられました。本来は午後1時からの車検予定だったのですが、昼まで少し時間があります。

受付のオバチャンに、「検査午後からだけど、今からでも出来る?」と聞くと、大丈夫、との有難いお言葉。実は、この行動が結果として当日に再検査を受けられる時間的余裕を生み出したのでした........(やや、オーバーですが)
■教訓その3........出来ることは早めにやってしまいましょう。■

結果、再検査となったわけですが、マフラーに耐熱テープを巻き補修する、という荒ワザも、以前セレナで経験していたからこそ行える応急ワザで、人生なにが幸いするかワカラナイものです。
■教訓その4........なにごも経験というものは大事カモ。■

『日常生活は、小さな意思決定の連続だ』、といわれますが、あれこれ「熟慮」しウジウジして立ちすくむより、悩む前にまず行動を起こす、上手くいかないときはその時に考える、というスタイルのほうが、意外と成功する確率が高い気がします。

ダイハツミラジーノ.ハンドルロック

ある朝、ダイハツミラジーノで出勤しようとした娘から

『エンジンをかけようとしたけどキーが回らない！！』

との悲痛？な緊急連絡が仕事先にいた自分の携帯に.......

ダイハツミラ運転席周りまずバッテリー上がりでエンジンがかからないのか、ハンドルロック されてしまったせいでキーが回らないのか見極めるため ハンドルを動かしてみさせたら、ハンドルが堅くて回せない、とのコト。

娘に力を入れてハンドルを左右に回して、と指示したが堅くてダメとのこと。

朝の通勤時間に追われている娘はそれ以上のアドバイスを聞く耳はもたず、『いいよ、バスで行くから...』で電話はガチャン。

ハンドルロックは、キーを抜いた状態でハンドルを回すと、車を盗難しようとしているのでは、ということでハンドルをロックさせてしまう仕組み。

たしかに、帰宅した娘はミラジーノを駐車場に入れるとき、なかなか苦戦してハンドルをあっちに切ったりコッチに戻したり、と毎回大騒ぎ。

見ているほうは、もう１台駐車している車にブツケルんではないかといつもハラハラしているわけなんですが......

ハンドルロックしてしまったら

おそらく昨夜も悪戦苦闘の末やっとこさ駐車したミラジーノを降りるとき、キーを抜いた状態でうっかりハンドル操作 してしまったのでしょう。

それにつけても思うのは、このハンドルロックしたときのハンドルの重さ(堅さ?)です。

娘もあまりにハンドルが堅く、少々の力で回そうとしてもビクともしないので、これ以上まわすと壊れてしまうのでは、と心配に思ったらしく、ロック解除に必要な力はかけられなかったのですね。

まあ、何事も経験が大事で、もし次回発生したら思い切りハンドルを回す手に力を込めることでしょう。

ナニセ、"エンジンキーを入れて"、力まかせにほんの数センチ、ハンドルを左右に回せばいいんですから.......

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	たしかに、運転席のフロアマットをよく見たら、なにやら黒いプラスチック部品のかけらが何個が散らばっている..... これが例のブレーキランプ点灯をオン/オフ制御するパーツのよう。ブレーキランプ点灯の制御は、ブレーキランプスイッチ突起部を押すとオフ、離すとオン、という仕組みなのだが、押す役割のこの部品が破損したことで常時点灯状態となり、これがバッテリー上がりの元凶だったわけだ。
	寄せ集めてみると、なにやら円形のパーツがバラバラになった様子。この破損したプラスチック部品がブレーキランプ・スイッチ部分とフレームの間に入り、常時スイッチ部を押してランプを点灯させないようにしているわけだ。これが残骸なのは間違いなさそう。　　ネット情報によると、価格100円前後の円形パーツらしい。ネット情報ではこの部品は「ストップランプスイッチ・クッション」というらしく、ダイハツミラは経年劣化でこのプラスチック部品が破損する頻度がけっこう高いらしい。
	とりあえずバラバラになった部品を接着剤(ｾﾒﾀﾞｲﾝSUPER.XG)で固定し、復元させる。　右の突起は、このパーツをブレーキペダル根本部分のフレーム穴に差し込み固定するための突起。　このパーツの上部に、ブレーキペダル部に固定されているブレーキランプのスイッチが接触し通常は押し込まれ消灯モードとなっている。　　ブレーキが踏まれるとこの部品がスイッチから離れ、点灯モードになるという構造。
	わずかに覗いている白い部分がブレーキランプのスイッチ突起部。　　本来はこの部分と破損したパーツが接触しており、ブレーキが踏まれない限り常時突起部を上に押し上げ、ブレーキランプを消灯(通常状態)にしている。ブレーキを踏むと、パーツがこの突起部から離れブレーキランプが点灯する。　ペダルを戻せば再び押し込まれ、ブレーキランプが消灯する。普通は接触でオン・離れてオフというのが一般的なのだが、逆に働く方式。
	つまり、ブレーキペダルを踏まない限り、その部品がブレーキランプスイッチの突起部を常時押してブレーキランプを消灯状態にさせているが、ブレーキペダルを踏むと、突起部を押しているプラスチック部品が離れランプ点灯する、という機構になっているわけだ。取りあえず新品のパーツが届くまで、応急処置した元のパーツを取付ておく。パーツはまずまず固着しているので、バラバラになるのは回避できそうだが、念のためこの後テープでフレームとパーツをつないでおいた。
	ブレーキペダル根本部分にブレーキランプのスイッチ部分があり、ブレーキが踏まれていない状態では、破損したプラスチック部品がスイッチ部を押しランプを点灯させないようにしている。ブレーキを踏むとスイッチ部が離れ、ブレーキランプが点灯する仕組みなのだが、今回このパーツが破損し外れてしまったため、ランプをオフにするスイッチを押せなくなってしまった。ちなみに、エンジンキーが抜かれた状態でも、ブレーキを踏むとランプが点灯する構造になっている。
	部品が欲しかったのでダイハツに聞いてみたら、「パーツ代が３千円かかる」という衝撃の通告。　　しかも、ニッサンは部品販売会社に行けば個人にでも販売してくれるが、ダイハツは個人に販売していないのだとか。マア、今の世の中ネットでなんでも注文できるからイイケド.....。「90045-40158」という部品番号でネット検索したら、アマゾンで大野ゴム工業製のクッションが80円ほどで販売していたので早速注文。
	交換作業では作業がしやすいよう、ハンドル下の小物入れを外す必要がある。外すやり方はブロワーモーター交換作業参考。この機会にバッテリーも新品に交換することに。　　上はいままで搭載されていたバッテリー。この機会にバッテリーも新品に交換することに。　　上はいままで搭載されていたバッテリー。下が今回購入したPanasonic のチョイ乗り寿命が約2倍という「ブルーバッテリー」、「caos(カオス)」のN-60B19Lというタイプ。ちなみに、ミラジーノ4WDの寒冷地仕様バッテリーサイズは、44B20Lのようだが、60Bだと性能が標準より数ランク上になるらしい。アルファードに搭載しているものと同じものをネット購入した。　価格は税・送料込で4624円。ついでにバーテリーを固定しているステーを塗装しておく。

手　　　順	点火プラグ交換作業内容
	用意する工具 10ミリ　レンチ.....カバーを固定しているビスを外す 16ミリ　プラグレンチ.....点火プラグの取り外し、取り付けダスタースプレー.....ヘッド周りのホコリ飛ばしボロ布.....汚れ落とし
	用意した標準仕様の点火プラグ。　　NGK　　BKUR6EK-9。　　1本756円を3本使用。予算にゆとりがあれば、高性能で交換頻度が少なくてすむイリジウムプラグへの交換をおすすめ。（1個1,800～2,300円）
	エアクリーナーにつながる吸気ダクトを外す。左側下部がゴム穴に差し込まれて固定されているだけなので、吸気ダクトの左側をグイッと持ち上げてエアクリーナーから抜き出す。指先が触れているホースが吸気ダクトにはめ込んであるので、ここを外すのを忘れないこと。
	吸気ダクトを外した状態。　　黒いプラグカバーが顔を出す。プラグカバーを固定している4箇所の10ミリボルトを外してカバーを持ち上げると、ダイレクトイグニッションコイル(ダイレクトコイル)が姿を現す。
	ダイレクトコイル。　この下に点火プラグがある。　　左から1番～3番、よく見ると2番のダイレクトコイル・ヘッド形状が左右と微妙に違っており色も異なる。　　　　ヒョットしたら以前に2番を交換しているのかも。このダイレクトコイル不具合の可能性が一番高そう。　　　3気筒エンジンは、1気筒悪くなると走行にかなりの影響が出る。
	コネクタを抜くときはロック部分を広げる必要があるが指先だと少々キツい。　このような工具があればクイッとツメを持ち上げられて便利。どの気筒のダイレクトコイルが不具合なのか調べるには、エンジンをかけアイドリング状態で、ダイレクトコイルを外し、調子が変わらない箇所が不良。
	各ダイレクトコイルを固定している3箇所の10ミリボルトを外す。ダイレクトコイル(ダイレクトイグニッションコイル)は、点火プラグに火花放電させるための高電圧を発生する部品。これが不具合を起こすと、アイドリングが不安定で止まりそうになったり、加速で回転が上がらない症状が出る。
	取り外した3本のダイレクトコイル。　　どのダイレクトコイルか不良か特定する方法は、たとえば1番と2番のダイレクトコイルを交換して症状が逆に（1番が変わらず・2番が悪化⇒1番が悪化・2番が変わらず）なれば1番のダイレクトコイルの不良と特定できる。
	点火プラグを外そうとするも、固すぎて緩められない。　　延長レバーを併用してなんとか緩めたが、鬼締めはカンベンして欲しい。　古くて固着していたか。締め付けはプラグレンチを廻し、これ以上はかなりの力を必要とする、というポイントで終了する。　手首のスナップだけで締める、と考える。　　交換時はプラグの穴にホコリなどが入らないように注意。
	取り外した古いプラグ。　　真ん中の2番気筒プラグは正常燃焼しているようだが、左の1番と右の3番プラグは黒くススケてあまり調子がよくない感じ。メーカーは締め過ぎ防止のためネジ部分に潤滑剤などの塗布は禁止している。　　しかも普通のグリースはネジが焼付いてしまう。　　耐熱グリースを少量使用するのは可。
	左２個の古いプラグは、右の新品プラグと比較して電極が磨耗しており、スパークギャップの間隔が広くなっているのがわかる。残念ながら、点火プラグの交換では症状に変化はなし。　　やはりダイレクトコイル不具合の可能性が高いか。

手　　　順	オーディオ交換...取り外し編
	ダイハツミラに搭載されている純正オーディオが使えなくなって早幾年(?)。　　自分はあまり運転しないので気にしていなかったが、サスガにソロソロ修理しないとマズイかも。とりあえずヒューズは切れておらずどうやら純正オーディオ本体に問題があるよう。そこで以前の愛車、セレナに乗っていたときに購入して10年以上保管していた年代もののCD/MDコンポ、ECLIPSE・E3305CMT(下側)と交換することに。しかし、E3305CMTは本体のみで配線ケーブルが無いのでヤフーでケーブルを調達することに。
	用意する工具 10ミリ　レンチ.....バッテリー端子の取り外し電動ドライバ.....オーディオ固定ビス取り外し、取り付け電動ドライバ.....オーディオ固定ビス取り外し、取り付け検電ペン.....配線の導通検査布.....オーディオを外すとき内装キズつけないよう養生カプラ抜き工具.....カプラから端子を抜くための工具・専用工具ないため小さなマイナスドライバで代替内張りハガシ.....オーディオパネルのはがしニッパー.....配線端子を切断加工ラジオペンチ.....配線端子を圧着加工ハサミ.....テープ類の切断絶縁テープ.....配線端子の絶縁保護などマスキングテープ.....配線のまとめ
	オーディオ本体の取り外しで使う工具。電動ドライバーはプラスドライバーがあれば不要。　　でも持っていると作業が早いので便利。磁石付きの受け皿があると、外したネジがどこかにいってしまうというお約束のミスも少なくなるのでオススメ。
	まずオーディオカバーを外す。ピッタリ隙間なく密着しているので、手で引きずり出す感じでスキマを強引につくってから、内張りハガシをスキマに差し込みこじる。ドライバーなどでやるとヘリにキズつくので、布などでカバーしてから行う。
	オーディオカバーが外れた。コネクタを引き抜けば完全に分離できるが、面倒なので運転席側に置いておく。こうしておけばジャマにはならない。
	オーディオを車体に固定している、左右2本ずつの固定ビスを外す。こういう作業で電動ドライバを使うと、もう手でネジを回すことは考えられなくなるほど便利。ただし、締め付け時は最初は手でネジをネジ穴にキチンとかみ合わせておくこと。　　最初から電動ドライバを使うと斜めに入っても気付かずネジ山を壊してしまう。
	オーディオ取り出し。一旦手前に出して、後ろの配線を外す。このときシフトレバーに載せたりするがキズ防止のため布を用意しておく。
	搭載されていた純正オーディオ。表面の銘板には"DAIHATSU"とあるが、メーカーは松下電器製。 CD/MD付き。
	検電ペンでオーディオに来ている配線の導通チェック。検電ペンの使い方はペンアースを車体に繋ぎ、調べたい配線にペン先端を当てると、電気が流れていれば胴体に赤いランプが点く。ここまで電気は来ているので、間違いなくオーディオ本体の故障のよう。バッテリー(バックアップ)配線は常時、ACC配線はキーオンで導通するのが正常。
	作業は『alpine車種別取付け情報』の"配線コネクターの説明"が命。こちらは純正オーディオの配線図。　コネクターのそれぞれに来ている配線の役目とコード色が判りやすく書かれている。但し、この図はコネクタの向きが前方側、つまり自分が目にする配線コード側とは逆側から見た図となっているので間違わないように注意。交換する側のオーディオ配線図はECLIPSE取説から情報をもらう。
	アンテナ線。今度取り付けるECLIPSEは、挿入穴が3箇所あり、何処に接続するか迷う。
	オーディオを取り外した状態。いままでカーナビなど色々な機器を取り付けたりしているので、配線がアチコチに枝分かれしている。この配線を、今度搭載するオーディオの配線と見比べ、1本ずつ間違いなく繋ぐ作業が待っている。
	今まで搭載していたオーディオに取り付けられていた、車体に固定するための金具を外す。オーディオは2DIN(縦100mmx横178mm)規格なので、この金具を新たに搭載するオーディオに取り付ければ、どの市販オーディオでも2DIN規格であれば車体に固定できる。 DIN(ディン)とは、ドイツの工業規格の名称で、カーオーディオやカーナビを置くスペースの規格を意味している。

手　　　順	オーディオ交換....配線工事編
	腰が重かった理由のひとつ(?)は、新たに搭載予定のオーディオ・エクリプス・E3305CMTには、車体と接続する配線コネクターがなかったため。でも思い立ったら以外に動きは早いんデス。　　早速ヤフーでエクリプス・E3305CMTを探し、配線コネクター付きのものを見つける。 1000円ポッキリで落札。　送料は1000円ほど。　ジャンク品ではなく動作はするとのこと。　そこから配線コネクターだけ使う。
	交換するオーディオとネットで落札した配線コネクタ。ダイハツミラの純正オーディオと、今回交換するオーディオは、配線コネクタ形状が異なっているのでこのままでは繋ぐことは出来ない。そのためエーモンなどから車種別に"オーディオハーネス"という部品が販売されている。　これを使えば純正オーディオのコネクタと市販のオーディオを接続できる。
	でも既存オーディオに挿入されているコネクタの配線(ワイヤーハーネス)を一本ずつバラし、配線図を頼りに市販オーディオ側の該当の配線へ繋ぐ、という作業を地道(?)にやれば、ワザワザ"オーディオハーネス"を買わなくても済む。コネクタに挿入されている配線(ワイヤーハーネス)先端のカプラ(配線接続を容易にする器具)を一本ずつ抜いていく。外すときは見えている面の端子穴から細い工具を差込み抜いていく。　　これの専用工具もあるらしい。
	とはいうものの、専用工具は持っていないので四苦八苦。このように細い、薄い工具をカプラが刺さっているコネクタの穴に差し込み、カプラの爪が引っかかっているコネクターの突起をズラし(持ち上げ)、後ろに押し込んでやると簡単に抜けるハズ。ちなみに、"コネクタ"という名称は、ケーブル同士を接続するもの、というくくりで、"ピンの突き出たもの"と、"それを受けるもの"との一組からなるトカ。
	これがコネクタに刺さっている配線(ワイヤーハーネス)先端の"カプラ"(配線接続を容易にする器具)。ただ引っ張り出そうとしても、このカプラ表側の爪がコネクタ内部の出っ張りに引っかかっていて抜けてこない。この配線は、このまま利用して新たなオーディオに結線する必要があるので、イラついて断線などさせないよう注意。
	カプラ表側の爪が、コネクタ内部の出っ張に引っ掛かり、引っ張っても抜けなくなっている。そこで先端が薄く幅の狭い金具を差し込み、ケーブルを後ろに引っ張りながら、コネクタ内部の出っ張りをクイッと持ち上げてやるとスルッとカプラが抜けてくる。
	コネクタから配線カプラを全て抜き出したら、次ぎはオーディオ側配線と接続させるための準備作業。まず配線カプラ先端をニッパでダイタンに切り落とす。これは、後で"ギボシ端子"という接続用金具に取り付けるためで、ジャマになる部分を取り除いておく。
	配線カプラ先端を"ギボシ端子"に組み込む。 "ギボシ端子"は円筒状になっており、カプラ先端を中に入れたらペンチでしっかりカシメれば密着し抜けなくなる。カシメが甘いとユルユルとなって接触不良や断線の原因になるので、引っ張ってみて緩みや抜けないことを確認する。　また金属部分同士がキチンと接触しているかも確認する。
	こちらは交換するオーディオ・コネクタ側、つまり電気をもらう電装品側から出でいる"ギボシ端子"。　　オス・メスはスリーブの形状も違う。電装品側ギボシ端子は、「電気が来る側の配線にはメス端子」、というように電気の流れを考えて使い分けるのがルール。ここに車体側からの配線を1本ずつ間違いなく繋ぐ。
	こちらは車体側から出る配線ケーブル。　相手電装品の"ギボシ端子"がメスならオス、というように見合った形状のギボシを取り付ける必要がある。ショート事故防止のため、必ず端子には絶縁用スリーブを被せておく。今回は適当に付けたが、スリーブも接続先のオス・メスに被せてあるスリーブに合わせた形状のものを使う
	電装品のギボシ端子は「電気が来ている側の配線」はメス端子を付けスリーブで覆う、というように電気の流れを考えて使い分けると、万が一の端子接触でのショート防止に役立つ。ギボシ端子は、差し込んだときの感触がけっこう固いので、奥まで入っていなくても「入ったな」、と勘違いしやすいので注意。エーモンの"ギボシ端子セット"は、オス・メス端子・絶縁スリーブ、8個入りセットが200円前後で買える。
	なんとか、配線1本ずつに"ギボシ端子"を取り付ける作業は終了。配線に間違いがないかやや心配だが、肝心の電源ラインは慎重にチェックしたつもりなので最悪のことはないハズ。市販の"オーディオハーネス"は2千円も出せばオツリがきて、楽なのだろうが、ナニゴトも経験。　これも趣味のひとつ。サテ、果たして無事動いてくれるか......。

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