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懐かしのマイカー達と車の未来

　昨今、若者がクルマにあまり興味を持たず、なかなかクルマが売れなくなった、などと聞きますが自分が若かった頃は、

• 車　＝　青春
• 車　＝　家族団らん
• 車　＞　彼女(コレは冗談です......)

という世界(?)にドップリはまって生活してきたので、身近にクルマがない世界など想像もできません。

社会人になってからは、仕事でも遊びでもクルマのハンドルを握らない日はホボ無い、という生活でしたから、 思えばクルマとはずいぶん永い付き合いになります.......

ズイブン昔からなのであまり写真が残っていないものもありますが、この永い期間、良き足代わりとしていつもそばにいてくれた 愛車達の想い出を、(まだ記憶が残っているあいだに?)アレコレ思い出して綴ってみました。

これからも足腰が立たなくなるまで(ソシテ、ボケて家族から止められるまで?)クルマと縁を切ることはないでしょうが、楽しいクルマ人生を謳歌できるよう、 これからも安全運転を心がけていきたいものです。

紹介記事は最近のものから古い順へと記載しています。

【トヨタ・アルファード】← 【日産セレナ・ハイルーフ】← 【三菱デリカ・エクシード】← 【ダイハツ・ミラ】← 【日産スカイラインGT-X(ケンメリスカイライン)】← 【日産チェリークーペX-1】


　　

懐かしのマイカー......トヨタ・アルファード

現在の愛車は、2010年11月に我が家にやってきた、3.5Lエンジンを搭載の トヨタ・アルファードです。

画　　像	一　言　コ　メ　ン　ト
	流石にトヨタの最上級ミニバンだけあって、なかなかの迫力と押し出しです。 ドアサイドにはプロテクトモールを装着して駐車場でのドアパッチンから身を守るようにしています。
	オドメーターは45kmを指しています。 これからどれ位の距離を一緒に走ってくれるか、楽しみです。 ちなみに、歴代の愛車達の中で20万km超えの走行距離記録はまだ達成していないので、このアルファードでぜひ挑戦してみたいと思います。
	エンジンは、世界トップレベルの運動性能を実現するために開発された V6 3.5Lエンジン( 2GR-FE Dual VVT-i)。 280PS/6200r.p.m 35.1kgf.m/4000r.p.mのスペックを誇ります。
	アクティブトルクコントロール4WD装備で冬道に備えます。 スイッチ操作ひとつで、路面状況に合わせて、前後輪のトルク配分を前輪駆動状態から連続的に可変し、さまざまな走行条件で最適な駆動力配分を行います。

懐かしのマイカー......日産セレナ・ハイルーフ

デリカの次に選んだのは、日産のセレナ・ハイルーフ(PC24)(〜2010年11月)。

ハイルーフ仕様のおかげで室内容量が随分大きく、かさ張る荷物や大量の荷物運搬では大活躍してくれ、 両側スライドドアも荷物の出し入れでは非常に重宝したものでした。

あちこち走り回りズイブン酷使しましたが、CVT(*1)の走りは非常にスムーズで快適なドライブを楽しめました。

画　　像	一　言　コ　メ　ン　ト
	ハイルーフ仕様ながら、頭が高いイメージは感じられないデザインセンスでした。 今では当たり前の装備となっていますが、両側スライドドアで乗降も楽、変速機もCVTが標準装備、と当時の最先端装備搭載のミニバンでした。
	オーディオはMDコンポに載せ換え、自分で取り付けた"カロッツェリアカーナビ"、"ETC装置"、"バックカメラ"でフル装備化されたセレナは、 家族での一週間北海道旅行でも、快適に走り回ってくれました。 カーナビの格納ボックスと兼ねた、自然木で作った自作コンソールも結構使いやすく重宝しました。
	スマートな外見からは想像できない、とても高い天井までの室内寸法を持っていました。 たしか、当時の市販車中、最高の室内高さを誇っていた(?)、と記憶しています。 発売当初はハイルーフ仕様はありませんでしたが、たまたま購入検討し始めた時期に、グッドタイミングでハイルーフ仕様が発売された、 というのも何かの縁だったのかもしれません。
	SR20DEガソリンエンジン。 タイミングベルトではなく、タイミングチェーン採用のタフなエンジンです。 初めてのオートマ車でしたが、CVTの全く変速ショックの無い走りには、正直感動しました。
	191,864kmを指している走行距離。 エンジンはまだまだ快調で、日常使用にはなんの不満もなかったのですが.....ナントある日突然、CVTに不具合発生。 アクセルを踏んでも車が進まない、というクラッチすべり症状が発生してしまいました。 修理に50万以上費用が掛かる、とディラーから言われとうとう買い替えを決意し、初のトヨタ車"アルファード"にバトンタッチします。

懐かしのマイカー......三菱デリカ・エクシード

家族が増えたこともあり、セダンからワンボックスまでいろいろと検討した結果、スカイラインから乗り換えたのは、 三菱デリカ・エクシード。

この車は、ゴツいデザインを模して"装甲車"と一部マニアから呼ばれ、人気のあった初代"三菱デリカ"をフルモデルチェンジして発売された、 二代目のデリカです。

2400ｃｃの"ディーゼルターボエンジン車"で、低速からトルクフルな走りを楽しめ、後部座席の肘掛付豪華シートを 対面対座モードにしてオプションテーブルを間に置けば、 チョットした高級レストランのテーブル席に早代わり。

あちこち子供たちを連れてのキャンプ旅行では、ルーフキャリアにキャンプ道具を満載して走り回り、大いに活躍してくれました......
調子に乗って砂浜でスタックしてしまい、救援を呼ぶハメになったことも懐かしい思い出に.......四駆を過信してはイケマセン。

四駆といえばおもいだしたのが2駆からの切り替え方法。
ウロ覚えなのですが......たしか 四駆モードにレバーを切り替え、ギヤをバックにして後方に何メートルか移動すると四駆に切り替わった記憶が......
2駆に戻すときも同様な操作だったような気がします。(記憶ちがいだったらゴメンナサイ)

調子にのってケッコウな金額だった温冷蔵庫を付けたのですが、片手くらいしか利用しなかったのが心残りでした.......

画　　像	一　言　コ　メ　ン　ト
	現代でもフルさを感じさせない個性的な外観デザインと思いませんか。 最近のデリカD5よりよっぽど個性的......(現オーナーの方スイマセン) 7人乗りでセカンドシートが対面式に可動するのでテーブルを置けば気分は高級レストランの店内気分。
	バー状のリアバンパーが斬新で、個性を際立たせています。 リアステップ周りも最近の車のデザインとは一味違う個性的なデザインで、手を抜かずに作り込んだデザインだったと今でも感じます。
	経年劣化でウォーターポンプ(*2)が水漏れした程度で、トラブルらしいトラブルもなく走ってくれたのですが....... 197,806キロ走行までクラッチ板未交換で来たのが、とうとうクラッチ滑り症状が出てしまい(アタリマエですよね)、これを機会に次ぎの車を探すことに....... ワケあって三菱車は候補から外して検討したけど、T社にもN社にもなかなか自分がコレ、と思う車種が無くどれにするかはケッコウ悩みました。 それだけこのクルマの個性が強かったのカモ........ クラッチ板さえ交換すればまだまだ走れたと思いますが、ボディにもサビが目立ってきた頃でしたから、次は日産セレナにバトンタッチ。

懐かしのマイカー......ダイハツ・ミラ

スカイラインの他にもう一台、 子育て奮闘中の嫁さん用に、買い物や病院検診用の足クルマとして、商用(4ナンバー)のダイハツ・ミラが大活躍。

画　　像	一　言　コ　メ　ン　ト
	子供達が小さかった時、嫁さんの移動ウバ車として走り回ってくれました。 走行距離2万キロほどで手放したけど、当時は何処も買い取り先が無く、タッタ1万円で個人へ売却........

懐かしのマイカー......日産スカイラインGT-X

日産チェリークーペX-1の次に手に入れたのは、直列6気筒2000ｃｃOHCエンジンを搭載した、いわゆる "ケンメリ"日産スカイライン　GT-X。

今でこそ2400ｃｃや3000ｃｃは当たり前の排気量ですが、当時はまさに、2000ｃｃは大排気量車。

スカイラインは当時人気車で、北海道美幌の美しい風景の中に佇む、あのテレビCMがマダ頭に焼き付いています.......

後年、セレナで北海道旅行したとき、そのテレビCMを撮影した場所を訪れたら、車庫にケンメリスカイラインが置いてあってチョット感激してしまいました。

画　　像	一　言　コ　メ　ン　ト
	新車時は"ダークパープル"というボディカラーでしたが、その後全塗装してもう少し黒っぽいこのカラーリングにしました。 スチールホイールで、しかもドアミラーではなくフェンダーミラーというのが時代を感じます。
	真横から眺めると、 直列6気筒エンジンを搭載した"ロングノーズ"ぶりが良くわかります。
	スカイラインといえばお約束のこの丸型テールランプ。 個性がなかなか美点とならない日本社会ですが、スカイラインの丸型テールランプはリアフェンダー上に走る"サーフィンライン"と共に スカイラインのスカイラインたる個性で、日本中のユーザーが認めていました。 ナニセ、どんなにモデルチェンジを重ねても、この丸型テールランプは頑固に踏襲してくれました。 今は(2012.12)"日産GT-R"となり、GT-Rからスカイラインの文字は無くなってしまいましたが、相変わらず丸型テールランプは残してくれています......
	SUツインキャブ(*3)・直列6気筒2000ｃｃ・130馬力(レギュラー)OHCエンジン。 広大なエンジンルーム内に余裕で納まっています。 ただ、当時排ガス規制でエンジンには随分余分なデバイスが取り付けられてしまい、知り合いのメカニックに何度もSUキャブの調整をしてもらったのですが....... 残念ながらとうとう本来のパワーは十分に引き出せないままでした.......
	ウッディで豪華・スタイリッシュな7連メーターの木目ダッシュボード周り。 皮巻きウッドステアリングが目立ちます。 ホーンボタンも、サイドブレーキのグリップも(ここはプラだった?)、シフトノブも全て天然木の豪華な室内でした。 ただ、パワステなんぞのヤワな装置は無いので、ハンドルが重いのなんのって.......
	大人の雰囲気を感じさせる、今見てもとてもセンスが良くて高級感のある、落ち着いたデザインのメーターパネル周りと思います。 昔の欧州高級車(スポーツカー)もこんな雰囲気のインパネ周りの車が多かったような気が....... 高級感があり、スポーティーさも持ち合わせていて、尚且つ落ち着いている(褒めすぎですかね?)、というこのナイスデザインを、 どこかのメーカーが採用してくれませんかね........ 故障らしい故障は一度もなかったのですが、オルタネータが寿命で街中でエンストしてしまったのを契機に、三菱デリカにバトンタッチしました。

懐かしのマイカー......日産チェリークーペX-1

生まれて初めてのマイカーとなったのが、OHVエンジン(*4)ながらSUツインキャブ搭載の、スポーツカー顔負けの運動性能だった、 日産チェリークーペX-1。

あの日、人生初のマイカーを販売店まで引き取りに行った時のドキドキ感は、今でもチョッピリ覚えているような.......

中古購入でしたが大したトラブルもなく.......と言いたいところですがタッタ一度だけ.......
ある日山道を走行していたら前輪の右側ディスクキャリパー・ブレーキピストン(*5)が出っ放しになり戻らなくなってしまった.....

車載工具を駆使しやっとの思いでディスクパットを引き抜き、ナント、"片側フロントブレーキ無し!" で整備工場まで交通量の多い国道○号線をドライブ.....
(ゼッタイやってはイケマセン)

あやうく九死に一生をえましたが、こういうときのブレーキングでは見事に車体が斜めに傾くのですね......(アタリマエか)
でも、幸か不幸か(?)このときからクルマの整備にさほど抵抗を感じなくなったので結果オーライということで......

ナニセ、あの山道で動かなくなったら、ほぼ遭難状態だったんですから........(当時、携帯電話などモチロンありません)
(どこ走ってたんだ!! オマエは)

画　　像	一　言　コ　メ　ン　ト
	なんといってもチェリークーペのスタイルの特徴は、このカプセル状態のリア部分。 今でもかなり斬新なデザインで、個性がありすぎマス。 当然のことながら、後方左右などはほとんど見えません....... たしか後部座席を倒すと荷室とフラットになり、やや窮屈ながら横になれたような記憶があります。
	OHVエンジンながらSUツインキャブ搭載の、吹け上がりがバッグンな"A-12"エンジンは、レースでも大活躍し"名機"といわれました。 たしか、カタログ値では0→400ｍ・16.4秒(16.8?)だったと記憶しています....... 加速は強烈でも、その気でエコドライブすれば、"20�`/リッター"以上の驚異的な燃費を余裕で記録してくれました。 ただ、排ガス規制のためディラーで妙な装置を強制設置されてからは、なにやらキバを抜かれたサクランボ状態に.......(カワイソウに)
	シンプルだけど雰囲気のある4連メーターのダッシュボード周り。 ウッドステアリングが目立ちます。(タブン純正?) エアコンなんぞのヤワな高級装置はついていなかったような....... まだまだ走れましたが、車検のタイミングで日産スカイラインにバトンタッチしました。
	その後このウッドステアリングは、1978年（昭和53年）に車名をチェリーF�Uからフルモデルチェンジしパルサーに変えた車種のものだったことが判明。 画像はパルサーの最上級グレードTS-Gに標準装備されていた2本スポークのウッドステアリング。 パルサーはヨーロッパのライバルを凌駕すべく登場した日産の自信作（カタログコピー）で、車重を840kgに抑え、パワー／ウエイト レシオは10.5kg／psを達成。 パルサーのエンジン型式・種類：A14S型・直4 OHV　　排気量：1397cc　　最高出力：80ps／6000rpm　価格：103万8000円。