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アルファード・ディスクブレーキパッド交換

　ブレーキキャリパーに組み込まれたブレーキパッドで、車輪とともに回転するディスクローターを挟み込み制動させる仕組みのディスクブレーキは、主要構造が外部に露出しているので、制動時に発生する熱を効果的に放散することができ、 耐フェード性が高い（熱による効きの変化が少ない）という特徴があります。　　　ブレーキパッドの摩擦面は削られていき残量は少なくなるので、定期的に交換する必要があります。

交換時期は走行条件に左右されますが、一般的に新品ブレーキパッド摩擦材の厚みは10mm程度で、おおむね10,000km走るごとに1mmずつすり減ってくるとされます。

ただ、ブレーキパッド摩擦材は半分まで減ってしまうと摩耗が早まるので、単純に10年近くは持つナ、と考えてはイケマセン。

「まだ半分あるからこれまでと同じ距離を走れる」とはならず、残りが1/3程度になったらそろそろ交換を考えた方が無難です。　　一般的な使い方だと5万kmほどで交換時期と考えた方がよさそうです。

2008年に発売された20系アルファードを2010年に購入以来、15年、9.6万km以上もリアブレーキパッドは無交換でしたが、サスガにパッドの残量も残り3mm程度となり、そろそろブレーキパッドに取り付けられた機械式摩耗センサーが ローターに接触して異音を発する頃です。　　　そこで今回はリアブレーキパッドの交換を行います。(2025.5.9)




　

ディスクブレーキの話し

　ディスクブレーキは1902年に特許登録され、当初は列車や飛行機のブレーキシステムとして採用されていました。　　乗用車のブレーキとして採用されたのは1955年に発売されたフランス・シトロエン「DS」が最初とされます。

　初期のディスクブレーキはブレーキパッドの表面積(摺動部分の面積)がドラムブレーキに比べ少ないためブレーキ制動力も劣り、さらに固着やサビなど様々なトラブルにも見舞われたものの、「カックンブレーキ」も発生せず冷却性やメンテナンスも 楽といった利点が広く理解され、量販車にも普及していきます。

　ディスクパッドでディスクローターを両側から挟み込み制動させる仕組みのディスクブレーキは、制動力を増すために様々な工夫がなされます。　　その一つがディスクパッドとピストン径を大きくすること。 　　　しかし、ホイール内のスペースは限られており限度があります。

　そこで考えられたのが出来るだけピストンの数を増やすこと。　　高い制動力を必要とする高級スポーツカーや大型SUV車に搭載されるブレーキは、ブレーキパッドを押すピストンを両側にそれぞれに備える 対向式マルチピストンタイプを採用しています。　　これは(オポーズドタイプディスクブレーキ(対向ピストン型))と呼ばれ、ピストンが左右に2個ずつある4ポットキャリパー以外にも、R35GT-RやスバルのWRX STI、レクサスLC500 などのように6ポットキャリパーを純正採用しているクルマもあります。

　ただ、ピストンの数を増やすと部品点数も増え重量も重くなります。　　また、重量軽減のためアブレーキキャリパー本体もスチール製ではなくルミ素材となりますが、アルミはスチールより剛性が劣るので、 高価なモノブロックのアルミキャリパーを使ったりとなにかと加工も複雑になり、当然メンテナンスにも手間も金もかかります。

　一般的な車にはそこまでの性能のブレーキは必要ないわけで、片側だけ1個のピストンで押し付ける「フローティングタイプディスクブレーキ(片押し式)」が主流です。　　愛車20系アルファードも 重量が軽くコスト面にも優れるこのタイプです。(2025.5.12)

　　

「ブレーキブースター」の話し

　車輪とともに回転するディスクローターをブレーキパッドで挟み込み制動させる仕組みのディスクブレーキは、もともと摺動部分の面積がドラムブレーキに比べ狭いため制動力は劣ります。　そのため、 運転手が踏むブレーキ圧力を何倍もの力に変換する「ブレーキブースター(日本はマスターバッグ)」という倍力装置でピストン圧を高め制動力を増しています。　　「マスターバック」の登場は、アメリカ車のオプション装備としてディスクブレーキが設定され始めた 1960年代後半とされます。

　一般的な乗用車に使われる「マスターバック」の内部は負圧室と空気室の2つに分かれ、負圧室にはエンジン吸入負圧を利用し「エンジンの吸気マニホールドで発生する負圧」 が導かれ、ブレーキペダルを踏み込むと空気室に空気が流れ込む仕組みになっており、負圧と大気圧の圧力差がペダル踏力を高める構造になっています。　　ドラムブレーキのような 自己倍力作用(後述)を持たないディスクブレーキにとって、ブレーキを踏んだ力を何倍もの力に変換してくれる「マスターバック(倍力装置)」は必須といえます。

　ちなみに、エンジンの負圧を利用するため、エンストを起こすと「マスターバック」が作動せず、目一杯ブレーキペダルを踏んでも思うような制動力は得られません。　　特に高速走行では命取りとなりますから、 エンジンは好調なのにブレーキの危機が悪いと感じたら、整備工場に直行しましょう。　　　ミラも最後アイドリング不安定の症状が出たとき、「マスターバック」が働かず ブレーキの利きが悪くなりました。

　ただ、微妙なブレーキ操作を必要とされるサーキット走行では、勝手(?)に「マスターバック」がブレーキレスポンスに介入してくるのはむしろ邪魔であり、一部のレースカーを除き、その殆どには付いていないという驚きの現実もあります。 　　まあ、パッドの材質とかで工夫しているのでしょうけど。

　「マスターバック」の故障原因として「バキュームパイプの亀裂」や「マスターバック内部の負圧室と空気室を仕切るダイヤフラム破損」によるエアー漏れが考えられ、基本的に10年、もしくは10万kmに1回 「マスターバック」の交換が必要とされます。　　ブレーキペダルが重くなったり、抵抗がなくなり、沈み込んでしまう場合は点検が必要です。(2025.5.12)

実は制動力に優れているドラムブレーキ

　そもそも、かつて4輪全てがドラムブレーキだった時代、マスターバックは必ずしも必要とはされていませんでした。　　スピードもそれほど出なかったので足の踏力でも十分対応できたという事情もあったでしょうが、 実は、ドラムブレーキはディスクブレーキと比較して制動力が高いとされます。

　その理由は、摩材の接触面積が大きいので小型でも強い制動力を得られこともありますが、最大の利点はドラムブレーキには自己倍力作用(セルフサーボ特性)と呼ばれる性質があり、 機械の力で踏力を高める「マスターバック」のような装置は必要なかったのです。

　さらにドラムブレーキのメリットに、摺動部分の摩耗材が摩耗しにくいことがあります。　　乗用車の場合 10万�q程度は無交換で使い続けることができるとされ、そのため、「低コストで済む点」や「低速での制動力に優れている点」などの理由で、いまだにトラックなどの大型車はドラムブレーキが主流となっています。

　ドラムブレーキの構造は、ブレーキドラムと呼ばれる外輪の中に、支点に繋がれているライニングシューという摺動パーツがあり、ブレーキが踏まれるとこのライニングシューが 内部のピストンで押し広げられ、ドラム内側に押し付けられます。

さらにドラムに押し付けられたライニングシューは、ドラムが回転する力によって、支点を中心にさらに外側に引っ張られ、ますますドラム内側に押し付けられる力が強まる仕組みになっています。

　このように、ドラムブレーキの優れている点は、ブレーキをかけると広がったブレーキシューが自然に回転方向に密着させる力(自己倍力作用)を発揮してくれること。　　　　つまり、特別な装置を使わずとも 密着する力が勝手に高められるわけです。　　ディスクブレーキに例えればドラムの内側がディスクローター、ライニングシューがブレーキパッドに該当します。

　ちなみに後輪で使うサイドブレーキの多くは、いまだにドラムブレーキがメインとなっています。　そこには、エンジンが停止してマスターバックが働かない状態でも、 ドラムブレーキは自己倍力作用があるので利きやすいという理由があるわけです。

　ただ、ドラムブレーキは自己倍力作用があるがゆえに、操作によっては利き過ぎてしまい、いわゆる「カックンブレーキ」となりタイヤが簡単にロックしてしまう欠点があります。　　　ただ、「カックンブレーキ」の原因は 構造的なものもありますが、ブレーキを強く踏んだ時にしっかりと利くよう設計していることも関係しているとされますから、ドラムブレーキの仕組みを理解したうえで上手な操作が求められます。

　またドラムブレーキはディスクブレーキと違い、外から摩耗具合は見えないので、10万�q近くになったらそろそろ検査・交換を検討することが必要です。(2025.5.12)

　　
　

《ブレーキパッド交換》

《タイヤ交換》

《簡易ベット作成》

ブレーキパッド交換の手順

　ブレーキパッドは車のブレーキ性能を左右する重要なパーツであり、ヘタすると止まらない事態も引き起こしかねません。　　未経験のシロウトが見よう見まねでやると人身事故など重大なトラブルに繋がりかねませんから、 本来なら自動車整備士並みの専門知識を持ち、車のメンテナンスに慣れている必要があります。　　自分で行う場合は作業内容はよく確認して納得してから行いましょう。　　　作業に少しでも不安がある場合は業者に依頼したほうが無難です。

　本来ならブレーキパッドは重要な部分であり、その交換作業は道路運送車両法の特定整備にあたり、地方運輸局長の認証を受けた整備工場でなければ行うことができないとされますが、その一方、道路運送車両法第四十七条によれば、 車の所有者は必要に応じて点検・整備をせよとされています。　つまり、車の所有者であればブレーキパッド交換も自分で行うことが可能と判断されているわけです。　　　逆に言えば、他人の車のブレーキパッド交換をシロウトが行うことは法律違反となるわけです。

　　　　　　　　 　

アルファード・リアブレーキパッド交換の手順
	【交換に必要な道具】 新しいブレーキパッド....今回は社外品を使う。 　　　　　　 スパナ..........17ミリと13ミリソケット。 ハンマー....スパナを緩めるとき使う。 針金....取り外したブレーキキャリパーをブラ下げるため必須。 ディスクブレーキピストンスプレッダー....ピストンを押し戻す専用工具。 　 手袋....油汚れ防止のゴム製。 ブレーキ用グリス...必要箇所に塗布。 　　　　　　 汚れ落とし.....ブレーキパーツクリーナー。 その他..........ウェス、ワイヤーブラシ、紙ヤスリ。 このほかにも、キャリパー周りに塗装するので、塗装用の各種用具を準備しておく。
	【古いブレーキパッド】 車体をジャッキアップしたら、ジャッキスタンド、タイヤ止めも併用して作業中の事故を防止する。 キャリパーを外した状態。　20系アルファードのディスクブレーキ・タイプは一般的な「フローティングタイプディスクブレーキ(片押し式)」。 通常はこの状態でブレーキパッドを交換できる。　今回は塗装のためこのマウンティングブラケットも外す。
	【マウンティングブラケットまで外した状態】 キャリパーを固定している13mmボルト2本を外し、ブレーキホースに負荷がかからないよう、外したキャリパーを針金でボディから吊り下げておく。 マウンティングブラケットは17mmのボルト2本で車体に固定されている。　　緩まないときはスパナの端をハンマーで叩く。
	【洗車前にディスクローター周りを養生】 針金で吊り下げたブレーキキャリパーを何度も水洗いするので、ディスクローター周りは水がかからないようビニールで養生しておく。 ピストン部周りもしっかり養生しておく。
	【ブレーキキャリパー(シリンダーボディー)の清掃】 ブレーキホースに負荷がかからないよう、キャリパー(シリンダーボディー)はワイヤでボディから吊るしておく。 キャリパーも表から見える部分だけ清掃、塗装する。
	【ブレーキ周りパーツの清掃で使うケミカル品】 塗装部分の油汚れを落とす。　洗剤での水洗いやパーツクリーナー程度ではガンコな汚れは落ちない。 ホイールクリーナーで何回か塗布・水洗いを繰り返せば多少は落ちるが、まだまだ。　　「さびとりつや之助」の助けを借り台所スポンジでゴシゴシこすり落とし、なんとか塗装できる程度まで磨く。 塗装手順は�@脱脂。　　�A下塗り材(ミッチャクロンなど)。　　�B塗装を数回重ね塗り。　�C上塗り材(クリア)を数回重ね塗り　の順で行う。　　塗装は一気に厚く塗らず、数回に分け乾いたら塗装を繰り返す。
	【新旧のブレーキパッド】 左の古いブレーキパッド摩擦材の残量3mm。　　ブレーキパッドについている摩耗センサーの出っ張りは2mm少々なので、そろそろローターと擦れて音が発生したハズ。　 新品ブレーキパッドは面取り(端が斜めに削られている)が施されているタイプ。　　面取りの深さはブレーキパッドが減っても面取り部分が残るようある程度の深さまで面取りしておく。 ブレーキパッド摩擦材は半分まで減ってしまうと摩耗が早まるので「まだ半分あるからこれまでと同じ距離を走れる」とはならない。　　残り1/3になったら交換するのが無難。
	【機械式の摩耗センサー】 摩耗センサーはパッドの摩耗限界を知らせてくれるパーツ。　　機械式の摩耗センサーは奥側のブレーキパッドの下方に組み込まれている。 機械式摩耗センサーの仕組みは、ブレーキパッド摩擦材が薄くなると、パッドに取り付けられた金属片がローターに接触して異音を発する。 一部の高級国産車と輸入車の多くが、パッドに組み込まれた電線が切断されることでインパネにあるブレーキ警告ランプが点灯する電気式を採用している。
	【外したマウンティングブラケット】 マウンティングブラケットはディスクブレーキユニット(キャリバー)の取り付け台座。　　上下にキャリパーをスムーズに左右に動かす軸・スライドピンがある。 このマウンティングブラケットは、パッド交換だけなら外す必要はない。　　今回はブレーキ周りを塗装するので外しておく。 パッドクリップはブレーキパッドを支える部品。
	【スライドピン(ガイドピン)】 スライドピンの役目はブレーキパッドでディスクローターを挟む・戻すという動きをスムーズにする部品。　ブレーキを離せば縮められていたスライドピンが伸び、ブレーキパッドをローターから離す。 アルファードは上側スライドピンの先端にゴムが被せられており、スムーズにスライドしない仕様。 ガイドピン(スライドピン)はブーツを外し清掃後、薄くグリスを塗っておく。
	【マウンティングブラケットの清掃】 取り外したマウンティングブラケットからパッドクリップを外し、よく清掃する。 ガンコな汚れなのでパーツクリーナー程度ではなかなか落ちない。 見える部分だけ塗装するので、内側(スライドピン側)は汚れを落とすだけ。
	【マウンティングブラケットに塗装する】 外したマウンティングブラケットをよく清掃する。 マウンティングブラケットの塗装面を(脱脂)パーツクリーナーしたら、下地(ミッチャクマン)を塗り、乾燥させたら塗料開始。 外側のブレーキパッドにも、表側(摩擦材側でないほう)にのみ塗装する。
	【マウンティングブラケットに塗装時は、パッドクリップを装着しておく】 清掃のため外していたパッドクリップを、マウンティングブラケットにセットした状態で塗装を行う。 ブレーキパッドを嵌め込むパッドクリップは、分割式で上下に計4個取り付けられている。　　下にセットするパッドクリップは、ブレーキパッドを持ち上げるような角度がついているので、取り付け時は向きに注意。 パッドクリップの取り付け方向は、突起部分が外側に向くように。
	【パッドクリップをセットするときは上下の向きに注意】 四つ共形状は同じだが、下側にセットされるパッドクリップは、パッドを持ち上げるように上方向に角度がついている。 取り付け時は角度が付いている方を下側に取り付けること。
	【ブレーキパッド・シムにグリスを塗る】 シムはブレーキパッド背面に取り付けられる薄いプレート。　ブレーキパッドから伝わる振動を吸収するパーツで「鳴き留止めシム」とも。 ブレーキパッドにシムを取り付ける前に、鳴き止めとしてシムとパッドの端に薄くグリスを塗っておく。　　摺動面にグリスがつかないよう注意。　　ついたらよく拭き取っておく。 ただしシムを取り付けなくてもブレーキ性能や法的に問題はないとされる。　　むしろ抜くことで、キャリパーがダイレクトにブレーキパッドを押し込むためブレーキング時のタッチが良くなるのだとか。
	【塗装したマウンティングブラケットに外側パッド装着】 塗装は全面的に行う必要はなく、マウンティングブラケットの外側から見える部分と、外側のパッド表面にだけ塗る。 手前が外側から見える側。　　奥側に塗装する必要はない。 塗装が長持ちするよう、上塗り塗料(クリア)は三回塗り。 奥側のパッドも装着したら、ブレーキローターに被せ、キャリパーを組付ける作業に入る。
	【組付け時はリザーバタンクのブレーキオイル溢れに注意】 ピストンを縮めていく際、ブレーキオイルが逆流しリザーバタンク内のブレーキオイルが溢れ出すことがある。 ブレーキオイルは塗装面に付着すると厄介なので、ボディにつかないようタンク下にウェスなどあてておく。 オイル量が多すぎる場合、スポイトなどであらかじめ減らしておく。
	【ディスクブレーキピストンスプレッダー】 新しいブレーキパッドを交換するまえに、パッドがすり減った分飛び出しているブレーキピストンを押し戻しておく必要がある。 そこで出番となるのが「ディスクブレーキピストンスプレッダー」。　図のようにシリンダーボディとピストンを挟み、ハンドルを廻してピストンを奥まで押し込んでやる。 この工具がない場合、プライヤーなどでも代用できるが面倒。
	【ピストンは奥まで一杯に押し込む】 新しいブレーキパッドに交換する場合、古いパッドの厚みとの差分、ピストンを目一杯奥まで押し込んでおく必要がある。　　その際、ブーツが所定位置に収まっていることを確認。 そうしておかないとピストンが邪魔となり新しいパッドを組み込んだキャリパーを、ローターにセット出来ない。
	【後輪・右側ブレーキユニットの組付け完了】 17mmスパナでマウンティングブラケットを組付け後、13mmスパナでシリンダーボディー(キャリパー)をセット。 外から見える部分だけ塗装した。 前輪と違い、サイドブレーキとしてドラムブレーキ機構も備えている。
	【ブレーキフルード量の確認】 作業後はエンジンルーム内のリザーバータンクに入っているブレーキフルードの量をチェック。 量は上限（MAX）と下限（MIN）の下限（MIN）を下回らないこと。　　(MAX）ラインまでブレーキフルードを注入しておく。
	【外していたタイヤを取り付ける】 取り外したタイヤをセットし、すべてのホイールナットを手で軽く締める。 ジャッキスタンド、タイヤ止めを外しておき、ジャッキで車体を降ろした後、レンチを使って規定トルクまでナットを締め付けて作業完了。
	【ブレーキの動作確認と走行テスト】 ブレーキパッド交換後はいきなり走り出さない。　　エンジン始動前にブレーキペダルを何度もポンピングしてピストンをブレーキパッドに密着させる。　　ペダルが沈まずに固くなったら密着している。 これをやらないで走り出すと、ブレーキを踏んでもスカスカでアセる。　　安全な場所でゆっくりと走行し、ブレーキをかけしっかり制動するか確認。　　また引きずりチェックとして、ニュートラルで止まらず進むことも確認。 ブレーキペダルを踏んでもフワフワする感じが出たら、ブレーキライン（ブレーキホース）内に空気が混入している可能性があるのでエア抜きが必要。
	【ブレーキフルードのモレ、ブーツセットを確認】 組付け完了した後、心配ならもう一度キャリパーを外して、ピストンのブーツリングの隙間からブレーキフルードがモレていないか確認。 ブーツリングがヨレたりすると破れてピストン摺動面にゴミが入り込み、ブレーキ引きずりが発生する危険性がある。 今回もブーツがなかなかピッタリ入り込まなかったので、冬タイヤに交換するときチェックする必要がある。

ブレーキフルードの交換とエア抜き

　ホイールを取り付けていない状態で、一人がブレーキペダルを数回ポンピングしたら、踏み込んだ状態を維持。

　そこでもう一人がブレーキキャリパーのエア抜きネジを緩め、流れ出るオイルの中に気泡があるかどうかを確認。

この操作をエア(気泡)が出なくなるまで繰り返すことで、ブレーキライン内の空気を抜く。

リザーバータンク内のブレーキフルード量をスカスカにしてしまうと空気が入り込むので、フルードを補充しつつ行う。　排出したフルードの半分は新しいフルードが混じることになる。　 　　　　　　　　

ブレーキフルードの交換とエア抜き
	【ブレーキのエア抜きに必要な道具】 新しいブレーキフルード....。 めがねレンチ....エア抜きネジを回す。 　　　　　　 排出用ホース........排出されたフルードを流す。 　　　 固定クリップ....ホースの抜け止め防止。 逆止弁(ワンウェイバルブ)....一人でやる場合、必須。 ペットボトル........排出されたフルードを溜める。 　 手袋....汚れ防止のゴム製。 　 汚れ落とし.....ブレーキパーツクリーナー。 その他..........ウェス。
	【ブレーキフルードは定期的に交換】 2年ほど走行しただけでブレーキフルードはかなり汚れる。　　やはり車検ごとに交換するのが正解かも。
	【排出するブレーキフルードはペットボトル等に溜める】 二人で行う一般的なやり方は、ホイールを外した状態で、一人がブレーキペダルを数回ポンピングしたら、目一杯踏み込んだ状態を維持。　もう一人がブレーキキャリパーのエア抜きネジを緩め、オイルが排出されたらネジを締める。 排出ホースに逆止弁(ワンウェイバルブ)を取り付けておくと一人でもできる。
	【エア抜きのコツ】 エア抜きネジの開け閉めはめがねレンチが楽。　途中でホースが抜けてしまわないよう差し込んだ根元はクリップでしっかり固定しておく。 エア抜きネジは開けすぎないこと。　　緩めるときは一気に開けず、ゆっくり緩めながらフルードが流れ出すタイミングで緩めるのをストップ。 ブレーキを軽く2回踏み3回目で目一杯踏むのを10回ほど行い、古いフルードを押しだす。
	【ブレーキフルードのエア抜き・】 この操作をホースの中のオイルにエア(気泡)が見えなくなるまで行う。　踏力は少し重いくらいが正常。　軽いとエアが混じっている可能性がある。 エアが見えなくなったら、エア抜きネジを規定トルクで閉め終了。　ネジ周囲に残ったフルードはクリーナーで拭き取っておく。 古いフルードを交換するときも、入れ替わるまで、一箇所毎にフルードを継ぎ足しながら、4輪全て行う。
	【ブレーキフルード補給器】 リザーバータンク内のブレーキフルード量をスカスカにしてしまうと空気が入り込むので、タンク内には常にフルードを補充する必要がある。 このとき便利なのが「ブレーキフルード補給器」。　　フルードが給水口より下がると補給器からフルードが流れ給水口まで満たされると負圧(真空)になり補給は止まる。
	【リザーバーがあればエア抜きを一人で出来る】 このやり方は4輪タイヤを全て外し一気に行うので、車体を持ち上げるジャッキが必要。 リザーバーという道具(数万円)を使うが、エアーを送りキャリパーからブレーキフルードを押しだす圧送(加圧)方式と、キャリパー側から吸い取る負圧方式があり圧送式が良い。 リザーバータンクにアタッチメントを繋げば、あとはリザーバーまかせでエアを咬まずにブレーキフルードが圧送される。
	【ブレーキフルードを新しいのに交換するときの注意】 4輪全部のブレーキフルードを交換してエア抜きする場合、マスターシリンダーから遠い箇所のタイヤからエア抜きするらしい。 �@リア・左のタイヤ側�Aリア・右�Bフロント・マスターシリンダーから遠い箇所�C残り、という順になる。 リザーバータンク内にフィルターがあるので、注入する場合は外しておくと早く入るが、ゴミの入り込みには注意。